Najpierw sprawiedliwość: Wey V9X absolutnie nie jest złym samochodem. Wręcz przeciwnie – pod względem sprzętowym jest niezwykle szczery. Dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne w standardzie, skrętna tylna oś ±10°, promień zawracania zmniejszony do 5,1 metra, 4-biegowy Hi4 z trzema silnikami, superszybkie ładowanie 800V/6C… ta lista przy cenie od 34,98 mln yuanów faktycznie wygląda zachęcająco na papierze.

Great Wall poświęcił 6 lat na szlifowanie tego auta, a Wei Jianjun nawet poręczył własnym nazwiskiem – gest został maksymalnie wyeksponowany. Problem jednak w tym, że samochodu nie kupuje się patrząc na tabelę parametrów, lecz po to, by nim żyć na co dzień. Patrząc z perspektywy „codziennego życia", Wey V9X ma szereg problemów strukturalnych, które sprawią, że spora część nabywców po trzech miesiącach od odbioru zacznie się zastanawiać: „Czy jednak nie powiniem był jeszcze raz spojrzeć na Li Xiang albo AITO?"

Pierwszy problem: design bez „duszy", wnętrze przeładowane materiałami, ale estetyka zawodzi

Design Wey miał kiedyś swój szczyt – oryginalność i rozpoznawalność ery VV7 stały na całkiem dobrym poziomie. Ale wygląd V9X bywa przez wielu internautów żartobliwie nazywany „potworkiem ze zszywek": przód jak Leapmotor, bok jak Li Xiang, tylne lampy jak AITO – tylko najmniej przypomina samego Weya. Dla flagowego SUV-a niosącego misję wyniesienia marki w górę, design pozbawiony języka rodzinnego trudno pozwala użytkownikom zbudować identyfikację emocjonalną.

Wnętrze budzi jeszcze bardziej mieszane uczucia. Materiały są solidne – duże powierzchnie miękkiego wykończenia, zamszowy sufit – wszystko dostarczone, ale styl designu jest dość staromodny, pomarańczowe wnętrze bywa krytykowane jako „jak u nowobogackiego", a styl nawiewów klimatyzacji i niektórych przycisków jest wręcz taki sam jak w autach za kilkanaście tysięcy yuanów. Poczucie luksusu to coś, czego nie da się zbudować samym nagromadzeniem materiałów – potrzebuje osadzonego gustu zespołu projektowego, a Wey w tym zakresie najwyraźniej wciąż szuka.

Drugi problem: przestrzenne słabości sześciomiejscowego SUV-a – trzecí rząd nadaje się tylko awaryjnie

Wey V9X jest pozycjonowany jako sześciomiejscowy średniej i dużej wielkości SUV, układ 2+2+2, rozstaw osi 3150 mm – dane na papierze wyglądają przestronnie, ale konstrukcja nadwozia SUV-a ma wrodzoną wadę podniesionej podłogi, której nie da się nadrobić w porównaniu z MPV w tej samej cenie. W statycznych testach na miejscu okazało się, że grubość i długość siedziska trzeciego rzędu mają wyraźne niedostatki, wysokość siedziska jest zbyt niska, brak pełnego podparcia ud – dorosły powyżej 175 cm siedzi z dużymi partiami ud w powietrzu. Krótka trasa do 30 minut jest znośna, ale ciągła jazda 1–2 godziny powoduje wyraźny ból pleców i drętwienie nóg.

Aby zarezerwować miejsce na podwozie, baterię i układ napędu na cztery koła, podłoga całego V9X jest dość wysoko nad ziemią – osoby starsze i dzieci muszą wysoko podnosić nogi, wsiadając do trzeciego rzędu. W rodzinach z starszymi osobami o ograniczonej sprawności ruchowej lub małymi dziećmi wygoda wsiadania i wysiadania jest znacznie gorsza niż w rodzimym MPV. Jednocześnie ze względu na opadającą linię dachu SUV-a przestrzeń nad głową w trzecim rzędzie jest ograniczona – nawet jeśli dane dla wersji długiej wyglądają dobrze, w praktyce odczuwa się ucisk i nie da się rozciągnąć tak swobodnie jak w trzecim rzędzie MPV.

Pojemność bagażnika przy pełnym obłożeniu sześciu osób to kolejny ból. Gdy wszystkie sześć miejsc jest zajętych, głębokość bagażnika drastycznie się zmniejsza – zmieszczą się tylko dwie walizki kabinowe 20 cali. Przy wyjeździe trzech pokoleń rodziny jednocześnie walizki, wózek dziecięcy i sprzęt kempingowy trudno pomieścić razem; a MPV za ponad 200 tysięcy yuanów w tej samej klasie mają zwykle ponad 660 l pojemności bagażnika przy pełnym obłożeniu siedmiu miejsc, a po rozłożeniu foteli łatwo przekraczają 1700 l – różnica w praktyczności załadunku dla rodziny jest oczywista na pierwszy rzut oka. Wiele rodzin wybiera sześciomiejscowe auto właśnie po to, by trzy pokolenia mogły podróżować razem na długich trasach – przestrzeń V9X w trzecim rzędzie „wystarczy awaryjnie, ale na dłuższą metę to męka" wcale nie odpowiada podstawowym potrzebom rodziny. Opieranie się wyłącznie na fotelach lotniczych drugiego rzędu dla stworzenia wrażenia luksusu, przy jednoczesnym pominięciu podstawowego komfortu pasażerów trzeciego rzędu, to typowe podejście „ciężki przód, lekki tył".

Trzeci problem: trójsilnikowa konstrukcja plug-in hybrid – nadmiar mocy, niemałe obciążenie kosztami utrzymania

Wey V9X jest wyposażony w architekturę 2.0T turbo + przedni i tylny podwójny silnik elektryczny z trzema silnikami i dziewięcioma trybami, 4-biegową dedykowaną przekładnię DHT hybrydową, łączna moc 748 KM, przyspieszenie 0–100 km/h w 4,6 sekundy – rezerwa mocy jest naprawdę obfita, ale ta złożona trójsilnikowa konstrukcja dla przeciętnej rodziny korzystającej głównie z codziennych dojazdów jest nadmiarem mocy, jednocześnie generując stale rosnące koszty serwisowania.

Po pierwsze, problem zróżnicowania zużycia energii. Wersja topowa z 470 km zasięgu elektrycznego może na co dzień jeździć w trybie czysto elektrycznym po mieście na krótkich trasach – koszty użytkowania są kontrolowane; ale podstawowa wersja z 310 km zasięgu elektrycznego, jeśli codzienne dojazdy w jedną stronę przekraczają 60 km, łatwo wielokrotnie uruchamia silnik spalinowy – zużycie paliwa WLTC przy rozładowanej baterii wynosi 6,3 l/100 km. W porównaniu z głównymi MPV zakresu rozszerzonego w tej samej cenie ze zużyciem rzędu 5 l, przy długotrwałym mieszanym ruchu miejskim i autostradowym roczne wydatki na paliwo będą wyższe o tysiąc do dwóch tysięcy yuanów.

Po drugie, koszty późniejszych napraw i serwisowania. Konstrukcja zakresu rozszerzonego z jednym silnikiem elektrycznym jest prosta – awaryjność przekładni i silnika napędowego jest niska, koszt rutynowego małego przeglądu to zaledwie kilkaset yuanów; natomiast V9X z trzema silnikami, podwójnym silnikiem elektrycznym i 4-biegową DHT ma podwójną liczbę elementów konstrukcji napędu, krótsze cykle wymiany oleju, filtrów, oleju przekładniowego i płynu chłodzącego silnika elektrycznego, a koszt jednorazowego podstawowego przeglądu jest wyższy o ponad 40%. W razie awarii silnika elektrycznego lub hybrydowej przekładni rachunek za naprawę sięga dziesiątek tysięcy, a uniwersalność części całego układu trzech ogniw jest niska – czas oczekiwania na części jest dłuższy. Dla przeciętnej rodziny dążącej do bezproblemowego i taniego utrzymania auta ta złożona architektura napędu o nastawieniu wydajnościowym jest prawdziwym ciężarem długoterminowym. Zdecydowana większość użytkowników rodzinnych w ogóle nie wykorzysta przyspieszenia 0–100 w 4 sekundy ani rezerwy mocy przy ponownym przyspieszaniu na autostradzie – ponoszenie wyższych kosztów utrzymania wyłącznie za nadmiarową wydajność nie jest opłacalne.

Czwarty problem: wysoki próg cenowy, podział wyposażenia dzielący ofertę, stosunek jakości do ceny odbiegający od pozycjonowania rodzinnego

Oficjalna cena katalogowa Wey V9X wynosi od 349 800 do 389 800 yuanów. Nawet po dodaniu dopłat za wymianę i przedsprzedażowych, rzeczywista cena transakcyjna utrzymuje się powyżej 330 tysięcy yuanów, a topowa wersja wydłużona Executive sięga prawie 410 tysięcy. W tej cenie na rynku nowych energii w 2026 roku możliwości wyboru jest ogrom: za nieco ponad 200 tysięcy można dostać rodzime MPV, poniżej 300 tysięcy sięgnąć po w pełni wyposażony flagowy SUV zakresu rozszerzonego głównego nurtu, a z budżetem powyżej 350 tysięcy dotknąć nawet średniej i dużej klasy flagowego elektrycznego SUV-a pierwszej ligi.

Najbardziej wpływa na doświadczenie rodzinne brutalna strategia podziału wyposażenia. Podstawowa wersja ma okrojoną kluczową elektronikę – nie cała gama jest równomiernie w pełni wyposażona. Podstawowa wersja Luxury Family ma tylko baterię trójskładnikową 53,6 kWh, platformę niskonapięciową 400V, zasięg czysto elektryczny CLTC zaledwie 310 km, współczynnik szybkiego ładowania tylko 3C – ładowanie od 30% do 80% zajmuje 15–20 minut; natomiast średnie i wyższe wersje dostają dużą baterię 77,7 kWh, superszybkie ładowanie 800V 6C – 9 minut od 30% do 80%, a w 5 minut maksymalnie 200 km zasięgu. Dla rodzin o ograniczonym budżecie, które mogą wybrać tylko wersję podstawową, oznacza to wydanie ponad 300 tysięcy yuanów bez dostępu do dwóch kluczowych, często używanych funkcji – szybkiego ładowania i długiego zasięgu elektrycznego – doświadczenie sprzętowe jest po prostu odcięte.

Dla porównania wiele flagowych modeli rodzinnych w tej samej cenie ma jednolite w całej gamie kluczowe podwozie, systemy wspomagania jazdy i bezpieczeństwa, różnice dotyczą tylko komfortowego wyposażenia miękkiego – nie ma przepaści w codziennie często używanych funkcjach, takich jak zasięg i szybkie ładowanie. Przeciętna rodzina nie zmienia auta co roku – jedno auto trzyma się co najmniej 5–8 lat. Skurczenie kluczowej elektroniki układu trzech ogniw w wersji podstawowej sprawi, że różnica w doświadczeniu przy długoterminowych dojazdach i długich trasach będzie się bezgranicznie pogłębiać – z przodu oszczędziło się trochę pieniędzy, a potem przez lata trzeba znosić wolne ładowanie i niewystarczający zasięg elektryczny. Stosunek jakości do ceny trudno obroni długoterminowe potrzeby rodzinne.

Piąty problem: „negatywne pole magnetyczne" marki – nie chodzi o to, że auto jest złe, ale że „boję się kupić"

To punkt najbardziej wart rozwinięcia i największa słabość Wey V9X.

Historia Weya to kronika przerwanych generacji – „sprzedaj jeden, zatrzymaj jeden". Od serii VV przez serię Coffee (Mocha, Latte) po Blue Mountain i Gaoshan – niemal każda generacja produktu doświadczyła zakończenia produkcji lub zmiany nazwy. Starzy właściciele zostali „dźgnięci nożem w plecy" zbyt boleśnie – umowa gwarancji ceny przy premierze Blue Mountain ostatecznie nie została dotrzymana, w ciągu pół roku strata kilku tysięcy yuanów; teraz V9X ma wyższe wyposażenie i niższą cenę, co bezpośrednio przebiło wartość rezydualną Blue Mountain na rynku wtórnym.

To historyczne obciążenie stworzyło dziwne zjawisko: nowi użytkownicy uważają, że „35 tysięcy za auto 5,3 metra to naprawdę okazja", ale starzy użytkownicy mówią wprost: „Kto jeszcze odważy się kupić premierę Weya?" Cień trzyletniej wartości rezydualnej na poziomie zaledwie około 25% sprawia, że potencjalni nabywcy boją się składać zamówienie – w końcu nikt nie chce stać się „właścicielem edycji limitowanej" jak właściciele VV7 z tamtych lat.

Jeszcze bardziej pogarszają sytuację wpadki marketingowe i wewnętrzne zawirowania. Plakat premierowy był oskarżany o plagiat od Land Rovera – Wei Jianjun osobiście przepraszał i ostro krytykował zespół marketingowy, co ujawniło słabość wewnętrznego systemu marki. W ciągu dziewięciu lat Wey wymienił dziewięciu CEO – częste zmiany kadry kierowniczej sprawiły, że pozycjonowanie marki wahało się od luksusowego offroadu przez rodzinne MPV po flagowe SUV-y, brakuje jednolitego wizerunku premium. W zakresie kanałów sprzedaży Wey zainwestował 2 miliardy yuanów w ponad 500 salonów bezpośrednich, ale średnia miesięczna sprzedaż na salon wynosi zaledwie 17 sztuk – większość stale przynosi straty, a profesjonalizm sprzedaży i doświadczenie serwisowe wyraźnie odstają od Li Xiang i NIO.

W praktyce przekłada się to na wartość rezydualną. Handlarze używanych aut nigdy nie mają litości przy skupie Weya – zbijają cenę w dół. Dziś odbierasz podstawową wersję za 349 800, a za dwa lata rynek wtórny może nie dać nawet 200 tysięcy – to się już zdarzało. Nie chodzi o to, że samo auto nie jest warte swojej ceny, ale że premia marki nie jest uznawana na rynku wtórnym. Wydać 400 tysięcy na auto, a po trzech latach sprzedać je za mniej więcej tyle, ile kosztuje używany Highlander za 250 tysięcy – tę psychiczną różnicę wielu ludziom trudno znieść.

Szósty problem: dane sprzedażowe ujawniają prawdziwą akceptację rynku – brutalna rzeczywistość od „dobrego startu" do „urwiska"

Jeśli dane z początkowego okresu po premierze można jeszcze zakamuflować „rozruchem produkcji", to najnowsze wyniki sprzedaży z sierpnia i września całkowicie zerwały zasłonę.

Premiera 18 maja, w maju tylko 14-dniowy cykl dostaw – sprzedaż 1018 sztuk. Czerwiec jako pierwszy pełny miesiąc dostaw – wzrost do 1505 sztuk, a w lipcu szczyt 1855 sztuk. Wtedy rynek jeszcze żywił odrobinę złudzeń: czy V9X w końcu się ustabilizował?

Jednak dane z sierpnia dały najokrutniejszą odpowiedź: miesięczna sprzedaż detaliczna spadła do 1035 sztuk – spadek o 820 sztuk miesiąc do miesiąca, powrót do poziomu pierwszego miesiąca po premierze, 285. miejsce w rankingu wszystkich modeli. Ten „spadek z urwiska" jest straszniejszy niż „stała stagnacja" – oznacza, że lipcowe 1855 sztuk nie było rynkową normą, lecz krótkoterminowym uwolnieniem nagromadzonych zamówień z początku sprzedaży. Gdy ta fala „wczesnych nabywców" się wyczerpała, prawdziwa atrakcyjność rynkowa V9X natychmiast stanęła odsłonięta.

We wrześniu całkowita sprzedaż Weya wyniosła zaledwie 6796 sztuk – spadek rok do roku o 36,73%. Choć oficjalnie nie ujawniono osobnych dokładnych danych detalicznych V9X za wrzesień, to w połączeniu z ledwo ponad tysiącem sztuk w sierpniu i gwałtownym skurczeniem całego rynku Weya, V9X we wrześniu najprawdopodobniej wciąż walczył gdzieś między trzymiejscową a tysiącem sztuk.

W porównaniu z Li L9 i AITO M9 z tej samej ligi, które w pierwszym miesiącu z łatwością przekroczyły 5000 sztuk i potrafiły się utrzymać z przerażającą dominacją, przepaść w ruchu V9X jest widoczna gołym okiem. Segment wysokiej klasy sześciomiejscowych SUV-ów to typowy układ „zwycięzca bierze wszystko" – spośród prawie 70 modeli w sprzedaży tylko kilkanaście przekracza 5000 sztuk miesięcznie, a ponad 30 modeli ma miesięczną sprzedaż poniżej tysiąca. Jeśli V9X nie zbuduje szybko reputacji, prawdopodobnie stanie się kolejnym „biegnącym obok" zawodnikiem z trzycyfrową miesięczną sprzedażą.

Podsumowanie: auto jest dobre, ale jego zakup wymaga zbyt dużej „loteryjności"

Za siłę produktową Wey V9X muszę dać wysoką ocenę – jakość mechaniczna, praktyczność przestrzeni, moc i zasięg – w cenie 350 tysięcy yuanów niemal nie ma konkurencji. Ale problem polega na tym, że zaufanie do marki, oczekiwania co do wartości rezydualnej, rozpoznawalność designu, obsługa kanałów sprzedaży, system marketingowy – te miękkie kompetencje poważnie ciągną w dół.

Dla przeciętnego konsumenta kupno auta to nie kupno parametrów, lecz kupno spokoju ducha. Obecny stan V9X bardziej odpowiada technicznym użytkownikom, którzy „znają się na autach, nie dbają o markę i planują trzymać je długo". Ale jeśli szukasz bezpiecznego wyboru – „cała rodzina zadowolona, dobrze wygląda na drodze, a po trzech latach da się sprzedać za dobrą cenę" – moja rada brzmi: poczekaj.

Poczekaj, czy sprzedaż po wrześniu odbije się od dna, poczekaj na prawdziwe opinie pierwszych właścicieli, poczekaj, aż wartość rezydualna marki i system obsługi posprzedażowej dojrzeją. W końcu szczerość Wei Jianjuna, który mówi „poręczam nazwiskiem", widzieliśmy – ale konsumpcja samochodowa ostatecznie nie może być opłacana wyłącznie sentymentem.