W kwietniu sprzedaż detaliczna wyniosła 665 sztuk, ale model trafił do sprzedaży dopiero 27 kwietnia, więc licząc średnią dzienną sprzedaż, Dongfeng Nissan N7 powinien być uznany za satysfakcjonujący wynik. Jednak Xpeng MONA M03 osiągnął w kwietniu sprzedaż detaliczna na poziomie aż 14210 sztuk, a jego wyniki sprzedażowe z pół roku są w miarę stabilne. Choć oba modele różnią się nieco rozstawem osi, wymiarami nadwozia i klasą pojazdu, to z perspektywy większości rodzinnych nabywców samochodów, którzy przede wszystkim kierują się budżetem, oba można uznać za bezpośrednich konkurentów. Czy uważa Pan/Pani, że Dongfeng Nissan N7 zdoła w przyszłości dogonić sprzedaż Xpeng MONA M03, stać się własnym „elektrycznym Sylphy” i przewodzić w segmencie elektrycznych sedanów rodzinnych za około 100 tysięcy juanów na rynku nowych pojazdów energetycznych?

W ostatnich latach miłośnicy motoryzacji śledzący chiński rynek nowych pojazdów energetycznych z pewnością dostrzegli wysiłki wielu wspólnych przedsięwzięć zmierzające ku transformacji w kierunku nowych źródeł energii, ale niestety obecnie nie ma typowego przykładu, w którym wspólne przedsięwzięcie osiągnęłoby wybitny sukces w segmencie nowych pojazdów energetycznych. Niemniej jednak produkty nowych pojazdów energetycznych wprowadzane ostatnio przez wspólne przedsięwzięcia mają zarówno siłę produktową, jak i stosunek jakości do ceny, które dają podstawy do dobrej sprzedaży — na przykład Dongfeng Nissan N7 czy GAC Toyota bZ3X. Po pierwsze dlatego, że ceny takich produktów są rozsądne i nie są już wyniosłe, a po drugie, biorąc pod uwagę doświadczenie z jazdy i podstawowe właściwości jako środka transportu, dynamika takich wspólnych pojazdów elektrycznych nie tylko dziedziczy głębokie wieloletnie osiągnięcia własnej marki w budowaniu samochodów, ale jednocześnie w zakresie inteligentnej kabiny i inteligentnej jazdy aktywnie nawiązuje współpracę z krajowymi przedsiębiorstwami technologicznymi. Dlatego rozwój i wzrost wspólnych pojazdów elektrycznych wraz z upływem czasu jest nieuniknionym trendem.

Jednak czy Dongfeng Nissan N7 zdoła osiągnąć wyniki porównywalne z odnoszącymi sukcesy krajowymi pojazdami elektrycznymi na podobnym poziomie/cenie, to wciąż znak zapytania, ponieważ pod względem konfiguracji — na przykład w porównaniu z Xpeng MONA M03 — wciąż widać wpływy modeli spalinowych. Innymi słowy, wspólne marki nie opanowały jeszcze w pełni sposobu „grania” w nowe pojazdy energetyczne, a ustalanie produktu i marketing wciąż pozostają w strefie komfortu „doświadczenia z przeszłości”.

Jeśli wspólne marki chcą „grać” w nowe pojazdy energetyczne, zwłaszcza jeśli nie porzucą całkowicie dotychczasowego doświadczenia w zakresie ustalania produktu i marketingu, osiągnięcie przełomu może zająć jeszcze sporo czasu.

Jak pokazano na powyższym schemacie, Xpeng MONA M03 ma tylko 3 wersje wyposażenia. Z doświadczenia wynika, że główna różnica w konfiguracji między wersjami 515 i 620 polega wyraźnie na pojemności baterii trakcyjnej, czyli zasięgu czysto elektrycznym — a to właśnie kluczowe czynniki siły produktowej nowych pojazdów energetycznych. Wersja 580 wyróżnia się przede wszystkim inteligentnymi systemami wspomagania jazdy.

Jednym z głównych powodów szybkiego sukcesu modelu sprzedaży bezpośredniej samochodów jest najprawdopodobniej to, że wielu konsumentów nie chce poświęcać zbyt wiele czasu i energii na negocjowanie cen z doradcami sprzedaży. Nie ma znaczenia, ile wyda się na samochód, byle nie zapłacić więcej niż inni i nie wyjść na naiwnego. A model sprzedaży bezpośredniej nowych pojazdów energetycznych — bez negocjacji lub z bardzo wąskim zakresem negocjacji — jest akceptowany przez większość konsumentów.

Oczywiście ze względu na intensywną konkurencję na chińskim rynku motoryzacyjnym, aktywna obniżka cen przez producentów wpływa teraz również na poczucie szczęścia konsumentów nowych pojazdów energetycznych w tym zakresie.

Czerpiąc z podejścia Xpeng MONA M03 do konfiguracji, Dongfeng Nissan N7 mógłby spokojnie zostać zredukowany do 3 wersji wyposażenia. Wtedy konsumenci nie mieliby zawrotu głowy od wyboru konfiguracji, a doradcy sprzedaży nie musieliby się napracować, aby doprowadzić do transakcji. Ale to właśnie jest „doświadczenie z przeszłości” wspólnych marek w ustalaniu konfiguracji. Niektórzy ludzie już się do tego przyzwyczaili i trudno im wszystko od razu zmienić. W tym zakresie wspólne marki muszą uczyć się od nowych sił motoryzacyjnych.

Autor uważa, że choć Dongfeng Nissan N7 ma rzeczywiście nieco większą długość nadwozia, rozstaw osi i wyższą klasę niż Xpeng MONA M03, to cena jest jednak zbyt wysoka. Jak pokazano na powyższym schemacie, wersja o zbliżonym zasięgu Dongfeng Nissan N7 jest o 10 tysięcy juanów droższa, a wersja o zbliżonej cenie ma o prawie 100 kilometrów mniejszy zasięg czysto elektryczny. Konsumenci z takim budżetem są zazwyczaj bardzo wrażliwi na cenę, a także na długość zasięgu pojazdu elektrycznego. Gdy po porównaniu i doświadczeniu okaże się, że przestrzeń w obu pojazdach jest wystarczająca, a różnice w dynamice jazdy niewielkie, prawdopodobnie większość konsumentów wybierze Xpeng MONA M03. A Pan/Pani co by wybrał(a)?

Ponadto autor uważa, że jeszcze ważniejszą przewagą Xpeng MONA M03 nad Dongfeng Nissan N7 jest rozszerzalny bagażnik. W powyższej tabeli wymieniono również różnice w pojemności bagażników obu pojazdów. Dla większości nabywców samochodów elastyczna aranżacja przestrzeni tylnej części nadwozia typu liftback może być ważnym czynnikiem wpływającym na decyzję o wyborze samochodu.

Dodatkowo różnica w promieniu skrętu wynosi 0,5 metra, co oznacza, że Xpeng MONA M03 prowadzi się stosunkowo zwrotniej. W zatłoczonych warunkach miejskich powinno to być uznane za istotną zaletę.

【Jeśli nie porównywać, N7 wydaje się wart swojej ceny】

Obecna polityka premierowa Dongfeng Nissan N7 jest całkiem niezła: 10 tysięcy juanów dopłaty za wymianę własnej marki / 5 tysięcy juanów dopłaty za dokupienie, 5 tysięcy juanów dopłaty za wymianę innej marki, w wersjach Pro/Max limitowana czasowo bezpłatna modernizacja fotela pasażera AI Zero Pressure Cloud Blanket z 12-kierunkową regulacją elektryczną, a także inteligentna lodówka z funkcją chłodzenia i ogrzewania. Pierwszy właściciel pojazdu nieużywanego komercyjnie może korzystać z dożywotniej gwarancji na układ trójfazowy. Biorąc pod uwagę fundamenty Dongfeng Nissan w tworzeniu produktów samochodowych, w połączeniu z ceną i siłą produktową, Dongfeng Nissan N7 można uznać za wart swojej ceny — ale tylko pod warunkiem, że nie porównuje się go z krajowymi konkurentami o zbliżonej cenie/klasie. Przy porównaniu konsumenci z takim budżetem mogą uznać, że stosunek jakości do ceny pojazdu nie jest wysoki.

Dla konsumentów, zdaniem autora, atutem Dongfeng Nissan N7 jest przede wszystkim wysokoszkieletowe nadwozie klatkowe, słupek A o wytrzymałości 2000 MPa, walcowana belka poprzeczna o wytrzymałości 1700 MPa, zdolność przenoszenia nacisku dachu 8 ton — w tej cenie takie materiały nie są zbyt powszechne.

Jest też zintegrowana kurtyna powietrzna z utrzymywaniem ciśnienia — w przypadku wypadku z dachowaniem konstrukcja z utrzymywaniem ciśnienia zapewnia lepszą ochronę pasażerom i zmniejsza ryzyko obrażeń.

Spośród wymienionych funkcji bezpieczeństwa funkcja zapobiegania przypadkowemu naciśnięciu pedału przyspieszenia jest również bardzo praktyczna, zwłaszcza dla niedoświadczonych kierowców — danie im dwóch–trzech sekund na reakcję może zapobiec wypadkowi drogowemu.

Niestety, „IFCW – ostrzeżenie o kolizji poza zasięgiem wzroku” Nissana nie zostało wprowadzone do N7. W zatłoczonych warunkach miejskich, jadąc za poprzedzającym pojazdem, możliwość monitorowania ruchu pojazdu przed nim rzeczywiście skutecznie zmniejszyłaby prawdopodobieństwo najechania na tył poprzedzającego samochodu. Jednak ta funkcja w samochodach spalinowych jest dostępna tylko w wersjach średniej i wyższej, więc czasami regres wspólnych marek może być rzeczywiście wynikiem ich własnych działań — niektóre bardzo wartościowe funkcje po prostu nie są udostępniane niżej.

Dla większości miłośników motoryzacji dążących do komfortu jazdy, po doświadczeniu Dongfeng Nissan N7 mogą oni zostać przez niego przekonani. Komfort jazdy jest zresztą głównym atutem modeli Dongfeng Nissan, więc jeśli chodzi tylko o dojazdy do pracy i komfortowe przemieszczanie się, Dongfeng Nissan N7 jest również dobrym wyborem.

Jeśli chodzi o baterię trakcyjną, N7 wykorzystuje dwa rodzaje baterii litowo-żelazowo-fosforanowych o różnych pojemnościach: 58 kWh i 73 kWh. W tabeli parametrów pewnego portalu motoryzacyjnego marka jest podana jako Sunwoda. Cechą pakietu baterii jest NTP — brak rozprzestrzeniania się ciepła w całym pakiecie, a także trójwarstwowa kompozytowa struktura pancerna na spodzie baterii. Pod względem ochrony bezpieczeństwa jest to całkiem solidnie przemyślane.

Jeśli jednak słyszał(a) Pan/Pani o elektrycznym Nissan Leaf, to w tym zakresie powinien/powinna Pan/Pani zaufać sile Nissana w technologii układu trójfazowego.

Jeśli chodzi o silnik napędowy, N7 jest wyposażony w silniki o maksymalnej mocy 160 kW i 200 kW, a maksymalny moment obrotowy obu wynosi 305 N·m. Dla większości scenariuszy codziennego użytkowania taka moc jest w zupełności wystarczająca. Autor zawsze uważał, że obecnie moc większości pojazdów elektrycznych jest przesadna, a wielu nowych kierowców nie ma w ogóle umiejętności opanowania potężnej mocy napędu elektrycznego. Być może również z tego powodu w ostatnich latach jest coraz więcej tragicznych wypadków drogowych. W tym zakresie autor popiera ustawienie mocy N7 — to „konserwatyzm wspólnych marek” przynoszący konsumentom względne „bezpieczeństwo jazdy”. Doświadczeni kierowcy prawdopodobnie rozumieją, dlaczego autor tak mówi.

Jeśli chodzi o funkcje i wyposażenie, Dongfeng Nissan N7 zasadniczo dorównuje krajowym modelom nowych sił motoryzacyjnych w tej samej cenie. Jednak autor uważa, że wiele obecnych funkcji i konfiguracji pojazdów jest przesadnych, zwłaszcza tych związanych z rozrywką — same w sobie rozpraszają one uwagę kierowcy od prowadzenia. Niestety to jest moda i każdy producent musi za nią nadążać. A wielu kierowców uważa, że ich samokontrola i umiejętności jazdy są wystarczające. Więc każdy producent podkreśla bezpieczeństwo jazdy, ale to, co robi, zdaje się rozpraszać kierowcę — co równa się negatywnemu wpływowi na bezpieczeństwo jazdy. Być może Pan/Pani też tak uważa, ale nic na to nie można poradzić.

【O wspomaganiu jazdy / korzystaniu z wspomagania jazdy bez trzymania kierownicy】

Jeśli chodzi o inteligentną jazdę, autor uważa, że im mniej użyteczna inteligentna jazda, tym lepiej dla bezpieczeństwa — ponieważ zbyt dobra inteligentna jazda z pewnością obniży koncentrację kierowcy podczas jazdy, a długotrwałe korzystanie nieuchronnie wywoła zależność. Wszyscy producenci nie ponoszą żadnej odpowiedzialności, gdy właściciel używa wspomagania jazdy poziomu L2 i dojdzie do wypadku. A przecież to wszystko zostało kupione za pieniądze — na samą myśl szkoda tych pieniędzy.

Po co używać wspomagania jazdy — wszyscy doskonale wiedzą, tylko dopóki nic się nie stanie, wszyscy twardo zaprzeczają. Ci, którym uda się po wypadku płakać, robić awantury i straszyć samobójstwem, są jeszcze szczęściarzami. Wielu kierowców i pasażerów nie ma nawet szansy, by coś na swoje usprawiedliwienie powiedzieć. A jako pracownik branży motoryzacyjnej można tylko bezradnie patrzeć na podobne tragedie i wzdychać, nie mogąc nic zrobić.

Dlatego jeśli chodzi o Dongfeng Nissan N7, autor bardziej poleca wersję 625Pro w cenie katalogowej 13,99 tysiąca juanów. Priorytetem jest dłuższy zasięg, brak wyposażenia w NOA na autostradzie i NOA w mieście, ale za to jest adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu oraz inteligentny obraz panoramiczny 540 stopni. Dla większości kierowców w większości scenariuszy jazdy to w zupełności wystarczy.

Właściwie „korzystanie ze wspomagania jazdy bez trzymania kierownicy” to ciche porozumienie między producentami a konsumentami — autor zawsze tak uważał. Niezależnie od tego, czy chodzi o obciążenie kierownicy, czy o różne sposoby oszukiwania systemu, aby korzystać ze wspomagania jazdy bez trzymania kierownicy — producenci nie są pozbawieni możliwości rozwiązania tych problemów, ale technologia musi się rozwijać, więc w tym procesie nieuniknione są ofiary. Na szczęście odpowiednie organy zaczęły już regulować ten obszar — przynajmniej wielu producentów unika już sformułowania „inteligentna jazda”, choć zdaniem autora to leczenie objawów, a nie przyczyny.

Autor ma pewien pomysł: gdyby stosowanie jakichkolwiek metod oszukiwania systemu pozwoliło na korzystanie ze wspomagania jazdy bez trzymania kierownicy przez określony dystans, na przykład 1 kilometr, to klasyfikacja wspomagania jazdy tego modelu zostałaby podniesiona do poziomu, na którym producent ponosi odpowiedzialność za wypadek. Prawdopodobnie z dnia na dzień żaden model nie mógłby być używany bez trzymania kierownicy ze wspomaganiem jazdy. Dopiero to mogłoby rozwiązać ryzyko wypadków związanych z nieprawidłowym korzystaniem z inteligentnej jazdy.

Oczywiście, jeśli ktoś rzeczywiście ma możliwości techniczne, może samodzielnie ubiegać się o wyższą klasyfikację wspomagania jazdy i dobrowolnie wziąć na siebie odpowiedzialność za wypadki podczas korzystania z inteligentnej jazdy. Czy uważa Pan/Pani, że producenci, których samochody obecnie pozwalają na korzystanie ze wspomagania jazdy bez trzymania kierownicy, zgodziliby się dobrowolnie podnieść klasyfikację wspomagania jazdy i wziąć na siebie odpowiedzialność za wypadki podczas korzystania z niego?

Uwaga: Ilustracje w tekście pochodzą z internetu, w razie naruszenia praw autorskich zostaną usunięte! Tekst napisany naprędce, bez korekty — przepraszamy za ewentualne błędy i przeoczenia!