Trzy lata temu poszedłem obejrzeć Magotana GTE i prawie wpłaciłem zadatek. Wtedy rodzina naprawdę potrzebowała samochodu klasy B – codzienne dojazdy do pracy plus okazjonalne odbieranie klientów. Podstawa Magotana była dla mnie niepodważalna – solidne podwozie, przestronne wnętrze, nie wstyd pokazać się na mieście. Ale gdy usiadłem za kierownicą GTE i sprzedawca powiedział mi, że na prądzie przejedzie pięćdziesiąt–sześćdziesiąt kilometrów, zacząłem mieć wątpliwości. Pięćdziesiąt–sześćdziesiąt kilometrów to co za koncept? Z domu do firmy mam w jedną stronę ponad dwadzieścia kilometrów, tam i z powrotem to już prawie całość, a zimą z ogrzewaniem jeszcze się to skróci – jazda na prądzie to w zasadzie atrapa. Co więcej, bez prądu ten 1.4T z 6-biegową skrzynią dwusprzęgłową w miejskim ruchu szarpał bardziej niż wersja spalinowa, a paliwo trzeba było tankować 95-oktanowe – koszty utrzymania wcale nie były niższe. Ostatecznie wybrałem inny samochód.

Trzy lata później nowy Magotan PHEV stoi przede mną, a gdy pierwszy raz zobaczyłem parametry, zamarłem – zasięg elektryczny CLTC 162 km, zasięg łączny 1510 km, spalanie przy rozładowanej baterii 3,59 l. To nie jest facelifting z dołożoną baterią, to wymiana całej osobowości od podstaw. Spędziłem cały dzień na dokładnym badaniu i odkryłem, że zmieniło się znacznie więcej niż tylko zasięg.

Zacznijmy od tego, czy 162 km zasięgu elektrycznego wystarczy?

Stary GTE miał 63 km zasięgu elektrycznego, a problem tkwił w architekturze P2 – silnik elektryczny wciśnięty między silnik spalinowy a skrzynię biegów, ograniczona przestrzeń, mała moc, bateria też tylko tyle mogła pomieścić. Nowa wersja całkowicie przebudowała całą architekturę hybrydową, przechodząc na układ dwusilnikowy P1+P3 współosiowy. Silnik P1 jest bezpośrednio połączony z wałem korbowym silnika spalinowego i zajmuje się rozruchem oraz generowaniem prądu; silnik P3 napędza koła bezpośrednio na wyjściu skrzyni biegów. Oba silniki elektryczne są współosiowo umieszczone w nowej dedykowanej hybrydowej skrzyni biegów TQ251, zniknął skomplikowany zestaw przekładni tradycyjnej dwusprzęgłowej skrzyni, a zamiast tego sprzęgło kontroluje połączenie i rozłączenie silnika spalinowego z kołami.

Zmiany, jakie przynosi ta architektura, są fundamentalne. W trybie elektrycznym sprzęgło się rozłącza, silnik P3 napędza niezależnie, ruszanie jest ciche i płynne, w korkach jazda za poprzedzającym autem bez szarpania i podskoków. W trybie szeregowym silnik spalinowy zajmuje się tylko wydajnym generowaniem prądu, silnik P3 odpowiada za napęd, w miejskich korkach nie trzeba już znosić nieefektywnej pracy silnika spalinowego. W trybie równoległym przy gwałtownym przyspieszaniu silnik spalinowy i elektryczny pracują razem, rezerwa mocy dorównuje mainstreamowym 2.0T. Cała logika jest bardzo zbliżona do dojrzałej ścieżki szeregowo-równoległej DHT rodzimych marek – Volkswagen tym razem nadążył za rytmem.

162 km zasięgu elektrycznego to co za koncept? Codzienne dojazdy trzydzieści–czterdzieści kilometrów, jedno ładowanie wystarcza na cztery–pięć dni, wystarczy ładować raz lub dwa razy w tygodniu. Pełny bak i pełna bateria dają 1510 km zasięgu łącznego – podróż służbowa między województwami bez szukania stacji benzynowej po drodze. To nie są dane z prezentacji, to efekt fundamentalnej modernizacji na poziomie architektury.

Oszczędność paliwa została rozłożona na trzy warstwy

Wiele osób patrząc na samochody plug-in hybrydowe zwraca uwagę tylko na liczby dotyczące zasięgu, ale to, co naprawdę decyduje o codziennych kosztach użytkowania, to efektywność energetyczna.

Efektywność energetyczną nowego Magotana PHEV musimy rozłożyć na części.

Po pierwsze, efektywność przekładni. Sprawność mechaniczna skrzyni TQ251 przekracza 97%, tradycyjna dwusprzęgłowa skrzynia zwykle osiąga 85%–90%, hybrydowe skrzynie DHT najczęściej mieszczą się w przedziale 90%–95%. Ta różnica 3%–5% w układzie hybrydowym bezpośrednio przekłada się na straty energii i spalanie – przy dwudziestu tysiącach kilometrów rocznie to realna różnica w rachunkach za paliwo.

Po drugie, technologia silnika. EA211 Evo2, dedykowany silnik hybrydowy, jest wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii VTG – technologia ta była wcześniej stosowana w Porsche 911 Turbo. Zwykła turbosprężarka ma stały kąt łopatek – przy niskich obrotach spaliny nie wystarczają, turbina kręci się wolno, ruszanie jest ospałe; przy wysokich obrotach spaliny jest za dużo i powstaje przeciwciśnienie wydechu pogarszające efektywność. VTG poprzez zmianę kąta łopatek przy niskich obrotach zwęża przekrój, poprawiając reakcję przy niskim momencie obrotowym, a przy wysokich obrotach rozszerza przekrój, zmniejszając opór wydechu. W połączeniu z cyklem Millera o stopniu sprężania 12:1, bezpośrednim wtryskiem wysokociśnieniowym 350 barów, powłoką plazmową APS na cylindrach redukującą tarcie – ten silnik osiąga sprawność cieplną na górnym poziomie wśród konkurencyjnych hybryd plug-in.

Na koniec kompatybilność paliwa. Stary GTE wymagał tankowania 95-oktanowej, nowy potrzebuje tylko 92-oktanowej. Przy obecnej różnicy cen paliw to sześć–siedem groszy mniej za litr, co przy dwudziestu tysiącach kilometrów rocznie daje kolejne kilkaset złotych różnicy. Spalanie przy rozładowanej baterii: CLTC 3,59 l, WLTC 4,73 l – WLTC jest bliższy rzeczywistym warunkom drogowym, a prawie pięciometrowy sedan klasy B z spalaniem 4,73 l przy rozładowanej baterii to wynik, który ma co pokazać na całym rynku plug-in hybryd.

Trzy warstwy nakładają się na siebie: wysoka efektywność przekładni zmniejsza straty, wydajny silnik wyciska każdą kroplę paliwa, 92-oktanowe paliwo obniża koszt za litr. To nie optymalizacja jednego elementu, lecz oszczędność na całej ścieżce od generowania prądu, przez przekładnię, po spalanie i tankowanie.

Co więcej, ten samochód ma jeszcze jeden troskliwy drobiazg – system kontroli jazdy zapobiegający chorobie lokomocyjnej, płynniejsze przejścia przy włączaniu silnika spalinowego. Jeśli w rodzinie są osoby starsze lub dzieci podatne na chorobę lokomocyjną, siedząc z tyłu nie będą czuły nagłego szarpania.

Biznesowa podstawa nie została utracona, a doszło kilka rzeczy

Podstawowym charakterem Magotana jest biznes. Długość 4990 mm, rozstaw osi 2872 mm – zaparkowany pod każdym biurowcem ma prezencję. Ale wersja PHEV dodała do scenariuszy biznesowych kilka rzeczy, których wersja spalinowa nie może dać.

Po pierwsze, cisza w trybie elektrycznym. Podczas odwożenia klientów przy niskich prędkościach na prądzie w kabinie panuje niemal zerowy hałas, rozmowa jest wyraźna i niezakłócona, przez telefon nie trzeba ściszać głosu. Takie doświadczenie w tradycyjnym spalinowym sedanie klasy B jest trudne do osiągnięcia – drgania i hałas silnika na biegu jałowym, choćby nie wiem jak wygłuszać, nie da się całkowicie wyeliminować, a jazda elektryczna eliminuje ten problem u źródła.

Po drugie, wyposażenie tylnej kanapy. W wersji PRIME tylne siedzenia mają regulację elektryczną, wentylację i masaż, wyposażone w przycisk dla szefa – pasażerowie z tyłu mogą sami regulować przedni fotel pasażera, aby uzyskać więcej miejsca na nogi. Tylny podłokietnik centralny ma ukryte uchwyty na kubki i porty ładowania. Klient w długiej podróży służbowej siedząc z tyłu może ładować telefon, odstawić wodę, założyć nogę na nogę, skorzystać z masażu – tego poczucia komfortu nie da się zmierzyć liczbami w tabeli wyposażenia.

Po trzecie, jakość prowadzenia niemieckiego podwozia. Przednie zawieszenie MacPhersona, tylne wielowahaczowe niezależne – dziesięciolecia doświadczenia Volkswagena w strojeniu podwozia nie poszły na marne. Przy wysokich prędkościach nadwozie jest stabilne, przechyły w zakrętach kontrolowane rozsądnie, drobne nierówności filtrowane miękko – kilkugodzinna podróż służbowa nie sprawi wrażenia unoszenia się i rozklekotania. Bateria umieszczona w środkowej części podwozia dodatkowo obniża środek ciężkości pojazdu, stabilność w zakrętach jest nawet nieco lepsza niż w wersji spalinowej.

Płynne działanie systemu multimedialnego dzięki układowi 8155 też warto wspomnieć – narzekania na zacinający się i gasnący ekran w starych Volkswagenach wreszcie odeszły do przeszłości. 15-calowy ekran 2K w połączeniu z układem 8155 – nawigacja, obsługa głosowa, wielozadaniowość działają bardzo płynnie, obsługiwane są CarPlay i HiCar oraz łączność ze wszystkimi platformami smartfonów. Wersja PRIME ma dodatkowo 11,6-calowy ekran rozrywkowy dla pasażera – klient lub rodzina siedząc obok może obejrzeć wideo, posłuchać muzyki, długa podróż staje się mniej monotonna.

System wspomagania jazdy Xingyun obsługuje zapamiętywanie parkowania przez 2 km między piętrami oraz NOA na autostradzie – użytkownicy biznesowi podczas jazdy autostradą mogą skutecznie zmniejszyć zmęczenie. Funkcja pamięci parkowania jest szczególnie praktyczna w dużych podziemnych garażach przypominających labirynt – wystarczy raz nauczyć trasę, a potem samochód automatycznie parkuje, może zapamiętać nawet 15 stałych tras. Jest też cofanie po śladzie na 100 metrów – w ślepym zaułku nie trzeba panikować, samochód sam cofa tą samą drogą.

Którą wersję wybrać?

Ceny nowego modelu na rynku: wersja PRO 169 900 juanów, wersja PRIME 194 900 juanów, różnica 25 000 juanów.

Jeśli na co dzień głównie dojazdy osobiste, okazjonalnie służbowo – wersja PRO ma komplet kluczowego wyposażenia: cały układ hybrydowy, 162 km zasięgu elektrycznego, układ 8155, 15-calowy ekran, podstawowy system wspomagania jazdy L2 – brak wyraźnych słabych punktów. Jeśli często odwozisz klientów i zależy ci na komforcie tylnej kanapy – wersja PRIME dodaje wentylację i masaż tylnych siedzeń, przycisk dla szefa, ekran dla pasażera, zaawansowany system wspomagania jazdy, pełniejszą ochronę poduszek powietrznych. 25 000 juanów różnicy wydane na tylną kanapę i wspomaganie jazdy – poczucie komfortu i prestiżu w scenariuszach biznesowych od razu wchodzi na wyższy poziom.

Trzy lata temu ominąłem Magotana GTE, bo zasięg elektryczny był za krótki, spalanie przy rozładowanej baterii za wysokie, a paliwo wybredne. Trzy lata później Magotan PHEV załatał wszystkie trzy bolączki – zasięg elektryczny z 63 wzrósł do 162, spalanie przy rozładowanej baterii 3,59 l i tylko 92-oktanowe paliwo, architektura P1+P3 pożegnała szarpanie dwusprzęgłowej skrzyni przy niskich prędkościach.

Co ważniejsze, nie zatracił biznesowej podstawy, którą Magotan budował przez ponad dwadzieścia lat: niemieckie podwozie, przestrzeń z tyłu, prestiżowa prezencja – a dodatkowo układ 8155 i system wspomagania jazdy Xingyun wypełniły lukę w inteligencji.

Jeśli stary GTE był smokiem z prądem i robakiem bez prądu, nowa wersja wreszcie osiągnęła poziom smoka i z prądem, i bez prądu. Od 174 900 juanów – niemiecki plug-in hybrydowy sedan klasy B, który potrafi jeździć na prądzie po mieście, oszczędzać paliwo przy rozładowanej baterii i obsłużyć klientów biznesowych – ta cena trzy lata temu była nie do pomyślenia.

Jeśli jesteś jak ja i wcześniej z powodu krótkiego zasięgu i wysokiego spalania odwróciłeś się od hybryd plug-in koncernów zagranicznych, tym razem warto spojrzeć ponownie.