Właśnie zdrzemnąłem się chwilę i teraz mam świetny nastrój, idealnie, żeby pogadać z fanami motoryzacji o ciekawych samochodach.
Od dwóch dni w kręgach motoryzacyjnych wszyscy rozmawiają o nowym modelu AIVA ME7, który właśnie zaprezentował Seres.
Pierwsza reakcja wielu osób była niemal jednomyślna – myśleli, że to kolejny model do rodziny AITO albo kolejny „ktoś-ji” wypuszczony przez Huaweia w ramach HarmonyOS Intelligent Mobility.
Ale jak sięgnęli po materiały, wielu starych wyjadaczy w branży aż przecierało oczy ze zdumienia!
W kabinie ten samochód opiera się na ByteDance, wykorzystując Volcano Engine i dużego modelu Doubao.
A jak spojrzeć na dach – choć ma lidar, podobno system wspomagania jazdy wcale nie korzysta z Huawei Qiankun, tylko sięgnął po DeepRoute.ai!
Szczerze mówiąc, to naprawdę intrygujące.
Nie wierzcie mi na słowo – przez ostatnie dwa lata, jaki był najmocniejszy tag na Seresie?
Czy trzeba pytać? Oczywiście „nasycony Huawei-em po brzegi”!
Spójrzcie, jak szaleńczo sprzedaje się AITO – wszyscy doskonale zdają sobie sprawę.
A teraz samodzielnie stworzyli markę AIVA, pierwszy model zadebiutował, a dwa najważniejsze atuty inteligencji – kokpit i inteligentna jazda – rzekomo ominęły Huaweia.
Właśnie dlatego w internecie na pewno znajdzie się grupa, która będzie się oburzać, mówiąc, że Seresowi wyrosły skrzydła i chce odlecieć solo, że chce podążyć drogą odhuaweizowania, a nawet sięgnie do słynnej teorii „duszy” SAIC-a.
Ale ja uważam, że nie warto wyciągać zbyt wczesnych wniosków – biznesmeni, no cóż, nie ma tam tak czarno-białych podziałów na obozy.
AITO zarabia worki pieniędzy – niech zarabia, ale Seres ostatecznie jest producentem samochodów, jajka nie mogą leżeć w jednym koszyku. Spróbować dużego modelu Volcano Engine od ByteDance, zaangażować DeepRoute.ai do dopracowania end-to-end inteligentnej jazdy – mówiąc wprost, to przygotowanie na dwa fronty.
Ale problem w tym: czy konsumenci uznają to bez tej „złotej otoczki” Huaweia?
Na razie pomińmy internetowe plotki i spójrzmy na sam samochód.
Mówiąc o tym, fundamenty ME7 pod względem danych są całkiem imponujące.
Długość całkowita 4999 mm, szerokość 1999 mm, rozstaw osi aż 3050 mm.
Fanowie motoryzacji, to jest standardowy prawie 5-metrowy samochód o szerokości dwóch metrów!
Nadwozie w stylu coupe-SUV: duży fastback, unosząca się linia bioder, szeroki tył, do tego sporych rozmiarów duży spoiler z zadartym kaczym ogonem, a nawet na masce znalazły się sportowe wloty powietrza i muskularne przetłoczenia. Przednie reflektory potrafią „mówić” światełkami, a felgi mają od razu 20 i 21 cali.
Sama ta powłoka – sportowy charakter i agresja rzeczywiście doprowadzone do maksimum, prezencja nie ustępuje Porsche Macanowi.
Napęd też nie zawodzi – w pełni elektryczny, informacje z zgłoszenia do MIIT są jasne: wersja z jednym silnikiem ma moc maksymalną 270 kW, wersja z dwoma silnikami – przód 150 kW, tył 270 kW, łączna moc 420 kW, a do tego uczciwie ogniwo trójskładnikowe.
Przy takich parametrach na papierze – 270 kW z jednym silnikiem – przyspieszenie 0-100 km/h to co najmniej 5 sekund, może nawet szybciej. Naciśnięcie gazu na zielonym świetle na pewno da solidne wciśnięcie w fotel.
Ale z drugiej strony, jeśli ten samochód naprawdę chce wbić się na rynek powyżej 200 tysięcy, trochę się o niego martwię.
Dlaczego?
Bo czysto elektryczny coupe-SUV to od zawsze w branży motoryzacyjnej pole bitwy, gdzie wszyscy chwalą, ale nikt nie kupuje.
Z zewnątrz wygląda świetnie, ale wnętrze często cierpi z powodu fastbacka. Większość ludzi, którzy naprawdę wydają pieniądze na samochód rodzinny, ostatecznie kompromisowo wybiera kanciaste, dużego rozmiaru SUV-y pięcio- lub sześciomiejscowe.
A spójrzcie, jakie „boskie” modele siedzą wokół niego?
Od dołu bronią bramy Xpeng G6 i Onvo L60.
Na tym samym poziomie Tesla Model Y od lat stabilnie siedzi na tronie sprzedaży, a Zeekr 7X i Avatr 07 stoją tam jak słupy.
A wyżej – nawet jego własny „starszy brat z tej samej rodziny” Luxeed R7 zajada sobie dużymi kęsami!
Dzięki czemu Luxeed R7 sprzedaje się jak szalony?
No właśnie dzięki kokpitowi HarmonyOS, Huawei Qiankun ADS i gigantycznemu wsparciu marketingowemu Yu Chengdonga.
A AIVA ME7 – choć ma dłuższe nadwozie i rozstaw osi 3050 mm – w ręku trzyma karty „duży model Doubao + DeepRoute.ai”.
Mówiąc prosto: duży model Doubao na telefonach i komputerach jest naprawdę bystry, świetnie radzi sobie z generowaniem tekstu i rozumieniem intencji, ale czy po przeniesieniu do samochodu potrafi płynnie i bez głupich błędów ogarnąć klimatyzację, fotele, nawigację i całą logikę sterowania pojazdem?
Tu muszę postawić ogromny znak zapytania.
DeepRoute.ai w ciągu ostatnich dwóch lat rzeczywiście szybko wypłynął w branży end-to-end inteligentnej jazdy, ale czy zwykli ludzie kupujący samochód za ponad 200 tysięcy uznają DeepRoute?
Czy w salonie sprzedawca potrafi w trzech zdaniach tak zachwalić ten nie-huaweowski system inteligentnej jazdy, żeby klient ochoczo przeciągnął kartę?
To jest najtrudniejsza przeszkoda, którą Seres musi pokonać.
Moim zdaniem, jeśli Seres naprawdę chce rozkręcić markę AIVA, najbardziej przyziemna rada jest jedna: nie stawiaj się, po prostu rozbij stolik ceną.
Jeśli cena startowa naprawdę odważy się oscylować w okolicach 200 tysięcy, oferując dużą przestrzeń z rozstawem osi 3050 mm, standardowy lidar o wysokiej mocy obliczeniowej i mocny silnik 270 kW – idąc ścieżką „większy rozmiar, pełne wyposażenie, rewelacyjny stosunek jakości do ceny” – to jeszcze ma szansę.
Ale jeśli będą mieli o sobie zbyt wysokie mniemanie i uprą się przy przedziale cenowym 250 a nawet 300 tysięcy, to bez aureoli Huaweia konsumenci nie będą mieli żadnej litości.
Samochód naprawdę zadebiutował, karty zostały wyłożone.
Czy to druga krzywa wzrostu Seresu, czy testowanie gruntu po odłączeniu od Huaweia?
Uważam, że na razie wstrzymam się z oceną – poczekajmy do dnia premiery, gdy ogłoszą cenę, wtedy odpowiedź pojawi się sama.
