Bracia, bez jaj, nazwę tego auta przeczytałem trzy razy, zanim mi się dobrze ułożyła: Seres AIVA ME7.

Szczerze, patrząc tylko na nazwę, pomyślałem, że to kolejny zawodnik turnieju kombinowania liter.

Ale tym razem nie gadamy o nazwie, tylko o czymś o wiele poważniejszym: czyim dzieckiem właściwie jest to auto?

Seres ma u siebie AITO, wspierane przez Huawei Qiankun, sprzedaje się świetnie, 1,2 mln sztuk stoi na stole.

Teraz zakłada kolejną markę AIVA, inteligentna jazda bez Huawei, zastąpiona przez Yuanrong Qixing, a kokpit od Volcano Engine z modelem Doubao.

To robi się ciekawe.

Mówiąc po ludzku, Seres chce sprawdzić, czy bez kuli Huawaeia potrafi chodzić sam.

To moja prywatna ocena, nie wykluczam późniejszych zmian, nie chcę przesądzać.

Ale pomyślcie mądrą głową: czy firma, która najbardziej dochodową markę oddaje partnerowi do definiowania, nie ma w środku choć trochę lęku?

AITO choćby gorące, kluczowe punkty i tak trzyma ktoś inny. Kolejna marka, inny zestaw dostawców — to się nazywa nie wkładać jajek do jednego koszyka.

Logika bez zarzutu.

Problem w tym, że wszyscy w branży wiedzą, iż wartość Huawei nigdy nie leżała tylko w technologii, ale w kanałach, reputacji i tej złotej tabliczce.

Zabierz to wszystko, a reszta musi się utrzymać siłą samego produktu.

Najpierw o samym aucie, co trzeba pochwalić, pochwalę.

Długość/szerokość/wysokość 4999/1999/1626 mm, rozstaw osi 3050 mm.

Co to za rozmiar? Prawie pięciometrowe nadwozie, ponad trzy metry rozstawu osi — wśród coupe-SUV-ów to kawał chłopa.

Miejsca na nogi z tyłu nie powinno być skąpe, ale dach jest w stylu fastback, więc o przestrzeni nad głową trzeba się przekonać na żywo; na razie oficjalnie nie podano szczegółów.

Co do wyglądu, mnie osobiście ten zestaw bardzo leży.

Kanały powietrzne na przedniej masce, unosząca się linia biodrowa, szeroki tył, plus duży spoiler i mały kaczy ogon — sportowego charakteru pod dostatkiem.

Na dachu jeszcze lidar, felgi 20/21 cali do wyboru.

Ale muszę powiedzieć coś brutalnie realistycznego.

W kategorii coupe-SUV ładny wygląd to bilet wstępu, nie rozstrzygnięcie.

Ile aut na premierze wygląda tak, że człowiek duszę oddaje, a na drodze okazuje się, że z tyłu siedzi się jak na zjeżdżalni, a bagażnik ma otwór jak skrzynka pocztowa.

Teraz napęd.

Pojedynczy silnik maks. 270 kW, wersja dwusilnikowa: przedni 150 kW, tylny 270 kW, bateria litowo-jonowa.

Uwaga: przedni silnik 150 kW, tylny 270 kW. To typowy układ z napędem głównie na tył i wspomaganiem z przodu — odczucia z jazdy najpewniej będą sportowe, a nie styl „gaz w podłogę i wcina cię w fotel”.

Moje rozumienie jest takie, że producent chciał „wystarczająco szybko i bez żłopania prądu”.

Ale pojemności baterii, zasięgu, przyspieszenia 0-100 — na razie ani słowa.

Oficjalnie wciąż się to ukrywa, nie wierzcie byle plotkom.

Zasięg to przecież to, o co właściciel elektryka naprawdę martwi się codziennie; dopóki tego nie podadzą, nie będę im dmuchał w balonik.

A propos konkurencji, w tym przedziale cenowym (powyżej 200 tys.) jest gorąco.

Xiaomi YU7. To najbardziej bezpośredni wróg, też gracz跨界 stawiający na technologię i stosunek jakości do ceny, a rozpoznawalność marki i zdolności dostawcze są, jakie są.

AIVA, żeby stanąć do walki twarzą w twarz, musi dać powód, który chwyta za serce.

Luxeed, Stelato — te własne bracia.

Tak, najbardziej niezręczne jest to, że rywal może siedzieć za ścianą.

Stelato w ciągu godziny od premiery miało 3100 zamówień — co to za wynik?

Jeśli AIVA nie odsunie się pozycjonowaniem, najpierw dojdzie do wewnętrznej bijatyki.

Zeekr, produkty coupe Xpeng.

Ci mają niemały dorobek w sportowym charakterze i inteligentnej jeździe, nie ustąpią nowicjuszowi.

A teraz atuty AIVA, dam trzy:

Po pierwsze, rozmiar i rozstaw osi dają przewagę, w klasie czuć presję.

Po drugie, konfiguracja dwusilnikowa daje fanom osiągów pole do wyobraźni.

Po trzecie, jeśli lidar będzie standardem, sprzętowo nie ustępuje.

Minusy też trzy:

Po pierwsze, rozpoznawalność marki zero — te trzy litery AIVA przechodzień po usłyszeniu weźmie chyba za jakieś oprogramowanie AI.

Po drugie, inteligentna jazda i kokpit opierają się na zewnętrznych dostawcach, a najbardziej boi się sklejania — kokpit jedno, jazda autonomiczna drugie, użytkownik od razu to wyczuje.

Po trzecie, ceny jeszcze nie ma, a to największa zmienna.

Na koniec dwie darmowe rady dla producenta.

Pierwsza: nie bawcie się w gierki słowne przy cenie. Na rynku powyżej 200 tys. użytkownicy są już znieczuleni na wszelkie „ceny startowe” — podanie od razu realnej ceny końcowej działa lepiej niż jakikolwiek marketing.

Druga: wyjaśnijcie, „dlaczego nie Huawei”. Użytkownicy nie są głupi; skoro zmieniacie dostawcę inteligentnej jazdy, trzeba to wyjaśnić.
Jak zapewnić redundancję bezpieczeństwa? Jak zagwarantować rytm OTA? Jeśli tego nie wyjaśnicie, sprzedawca będzie odpowiadał za markę.

Ostatecznie ten ruch Seres to zakład „damy radę bez Huawei”.

Czy da radę? To zależy, czy użytkownicy zechcą wyłożyć ponad dwieście tysięcy na obce nazwisko.

Bracia, co myślicie?