Na stole SUV-ów z extended-range za około 250 tysięcy yuanów leżą trzy karty: Li L6, 249,8 tys. yuanów, jedna konfiguracja na cały rynek, najmocniejsza marka; Pengcheng N90, od 269,9 tys. yuanów, największy samochód, najdłuższy zasięg; Qijing GX7, limitowana cena promocyjna od 229,9 tys. yuanów, o prawie 20 tysięcy taniej niż Li i całe 40 tysięcy taniej niż Pengcheng. Różnica w cenie wynosi 40 tysięcy, a konfiguracja idzie w przeciwnym kierunku — to jest cały powód, dla którego dziś o tym rozmawiamy.
Najpierw rozłóżmy trzy tabele konfiguracji.
Li L6 ma w całej gamie tylko jedną wersję Ultra, 249,8 tys. yuanów, bateria 51 kWh, zasięg elektryczny CLTC 300 km, przednie podwójne wahacze i tylne pięć wahaczy, w pełni aluminiowe zawieszenie z dwuzaworowym CDC, 1 lidar plus samodzielnie opracowany chip Mahe M100, moc obliczeniowa 1280 TOPS, elektrycznie domykane drzwi wszystkich czterech, lodówka z chłodzeniem i podgrzewaniem, 29-calowy zintegrowany ekran 6K — wszystko w standardzie. Logika Li jest jasna: jedna konfiguracja, żebyś nie miał dylematu wyboru, ale też nie oczekuj niczego więcej.
Pengcheng N90 dzieli się na dwie wersje: Max za 269,9 tys. yuanów i Exploring za 299,9 tys. yuanów, bateria 76 kWh, zasięg elektryczny 464 km, zasięg łączny 1705 km, w całej gamie standardowo podwójny silnik i napęd na cztery koła, sprężyny pneumatyczne plus CDC, chip NVIDIA Thor 700 TOPS, lidar na dachu i tylny lidar półprzewodnikowy. Długość 5285 mm, rozstaw osi 3080 mm, układ siedmiu miejsc 2+2+3, fotele zero grawitacji w pierwszym i drugim rzędzie z masażem, wentylacją i podgrzewaniem, trzeci rząd też ma podgrzewanie. Strategia Pengcheng to „sypiemy sprzętem bez umiaru, ale cena też poszła w górę”.
Qijing GX7 ma trzy wersje, limitowane ceny promocyjne 229,9 tys., 249,9 tys. i 291,9 tys. yuanów. Długość 5099 mm, szerokość 2006 mm, rozstaw osi 3070 mm, układ pięciu miejsc. Ale to, co naprawdę wytrąca tabelę konfiguracji z równowagi, to co oznaczyło jako „w całej gamie”.
Przede wszystkim trzeba wspomnieć, że Qijing GX7 poza wersją podstawową Ultra (229,9 tys. yuanów) bez zawieszenia pneumatycznego, w pozostałych konfiguracjach ma zamknięte dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne plus ciągłe regulowane tłumienie, tylne zawieszenie w pełni aluminiowe wielowahaczowe H-arm — zwróćcie uwagę na słowa „zamknięte dwukomorowe”.
Jednokomorowe zawieszenie pneumatyczne pozwala regulować tylko wysokość nadwozia, dopiero dwukomorowe potrafi jednocześnie ustawić dwa naprawdę różne charaktery podwozia — komfortowy i sportowy. Li L6 za 249,9 tys. yuanów nie ma zawieszenia pneumatycznego, Pengcheng N90 za 269,9 tys. yuanów ma zawieszenie pneumatyczne, ale czy jednokomorowe, czy dwukomorowe — w oficjalnych opisach jest tylko „sprężyny pneumatyczne”, podczas gdy Qijing wprost pisze „zamknięte dwukomorowe”. Samochód z ceną startową 229,9 tys. yuanów ma wyższą specyfikację sprzętową podwozia niż dwaj rywale drożsi o 20 do 40 tysięcy.
Spójrzmy teraz na inteligentną jazdę — różnica jest jeszcze bardziej bezlitosna.
Li L6 standardowo ma 1 lidar plus 1 chip Mahe M100, 1280 TOPS, NOA na autostradach i w mieście działa, za 30 tysięcy yuanów można dokupić „zestaw inteligencji ucieleśnionej podwójny Mahe”, który rozszerza to do 2 chipów i 4 lidarów. Pengcheng N90 w całej gamie ma lidar na dachu plus tylny lidar półprzewodnikowy, chip Thor 700 TOPS, miejski i autostradowy asystent nawigacji Xiaomi HAD.
Qijing GX7 robi tak: w całej gamie standardowo 4 lidary, w tym 1 lidar obrazowy dwuścieżkowy 896 linii i 3 precyzyjne lidary półprzewodnikowe, 38 czujników w całym samochodzie, system Huawei Qiankun ADS 5. Funkcja „z miejsca parkingowego do miejsca parkingowego 3.0” obsługuje bezpośredni dostęp do 1,2 miliona parkingów w całym kraju, automatyczne omijanie przy mijaniu w wąskich przejściach i wyjazd gestem zostały specjalnie zoptymalizowane. Co ważniejsze, GX7 w całej gamie jest rozwijany w architekturze ukierunkowanej na autonomię poziomu L3 — osiem głównych systemów: zasilanie, układ kierowniczy, hamulce, komunikacja, lokalizacja, moc obliczeniowa, percepcja i interakcja — wszystkie mają redundancję.
Li L6 ma 4 lidary za 30 tysięcy yuanów w opcji, Pengcheng N90 ma 2 lidary, Qijing GX7 ma 4 w standardzie w całej gamie, a cena startowa jest o 20 tysięcy niższa niż Li L6. Tego rachunku nie trzeba liczyć drugi raz.
Na poziomie przestrzeni każdy ma swoje kompromisy, ale wybór Qijing jest bardziej pragmatyczny.
Pengcheng N90 to siedmiomiejscowy, długość 5285 mm, trzeci rząd pomieści ludzi, pasuje do wielopokoleniowych podróży w różnych scenariuszach. Li L6 to pięć miejsc, długość 4935 mm, rozstaw osi 2920 mm, najmniejszy rozmiar, ale najwyższa dojrzałość — potwierdzenie 400 tysięcy właścicieli jest faktem. Qijing GX7 też ma pięć miejsc, ale długość 5099 mm, o 164 mm więcej niż Li L6, rozstaw osi większy o 150 mm, przestrzeń z tyłu od razu o klasę wyżej. Ma też 20-sekundowe składanie w płaskie łóżko jednym przyciskiem, 32-punktowy masaż całego ciała uciskiem palców, tylne podnóżki, siedzisko, oparcie i zagłówek składane synchronicznie — wykorzystanie przestrzeni „pięciu miejsc” doprowadzone do innego wymiaru.
Na koniec wróćmy do najprostszego pytania: czy dodatkowe pieniądze są tego warte.
Li L6 za 249,9 tys. yuanów kupuje zaufanie do marki i dojrzałe doświadczenie, Pengcheng N90 za 269,9 tys. yuanów kupuje dużego siedmiomiejscowego i ultradługi zasięg — oba wydatki mają sens. Ale logika Qijing GX7 jest taka: za cenę o 20 tysięcy niższą niż Li L6 daje dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne, 4 lidary, architekturę L3, ADS 5, kokpit HarmonyOS 6, baterię CATL oraz nadwozie o rozmiar większe niż rywale. To nie jest wygrana w jednej kategorii, lecz jednoczesne podniesienie pułapu segmentu 250 tysięcy w czterech wymiarach: specyfikacji podwozia, sprzętu do inteligentnej jazdy, rozmiaru nadwozia i ekosystemu kokpitu.
Oczywiście Qijing jako nowa marka potrzebuje czasu, by zweryfikować zasięg sieci sprzedaży i zdolności dostawcze, a rzeczywiste doświadczenie Huawei ADS 5 też trzeba poczekać, aż prawdziwi użytkownicy je przetestują. Ale tabela konfiguracji jest jaka jest, cena jest jaka jest. Limitowana cena promocyjna od 229,9 tys. yuanów, a już za 249,9 tys. można mieć w standardzie dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne, 4 lidary i architekturę L3 — sam ten fakt sprawia, że logika cenowa SUV-ów za 250 tysięcy przestaje się bronić.
