W ciągu ostatnich roku lub dwóch lat segment dużych pięciomiejscowych SUV-ów staje się coraz bardziej konkurencyjny. W przedziale cenowym nieco powyżej 200 tysięcy yuanów, wśród nowych marek, Li Auto wprowadziło L6 i L7, a AITO również wypuściło M6 i M7. Natomiast SAIC Volkswagen, jako marka joint venture, wystawił do walki ID.ERA 8X. Ten samochód jest bardzo interesujący – to hybrydowy SUV typu range extender joint venture, który łączy tradycyjne niemieckie podwozie z usilnie nadrabianymi brakami w inteligencji. Co więcej, jest on prowadzony przez SAIC Volkswagen i wspólnie opracowany przez stronę chińską i niemiecką – mówiąc wprost, to model specjalnie dedykowany na rynek chiński. Pod względem rodowodu z pewnością nie jest tak autentyczny jak ID.3 czy ID.4X, ale gdy przyjrzeć się bliżej, okazuje się, że ten ID.ERA 8X ma jednak coś w sobie.
Najpierw krótko o pozycjonowaniu: ID.ERA 8X to średniej wielkości pięciomiejscowy SUV o długości ponad 5 metrów i rozstawie osi 2970 mm. Teoretycznie jego nadwozie jest niemal tak duże jak Touareg, więc bez problemu mogłoby pomieścić 7 lub 6 miejsc – jednak nie zostało to zrobione. Dlatego samo konkurowanie dużym pięciomiejscowym wnętrzem z krajowymi samochodami to czysta strata.
ID.ERA 8X kosztuje od 206 800 yuanów, cały pojazd bazuje na platformie wysokiego napięcia 800V, wersja topowa ma baterię CATL o pojemności 65,2 kWh, zasięg elektryczny w cyklu WLTC wynosi 330 km, a zasięg łączny 1215 km. Do codziennych dojazdów wystarczy prąd, na długie trasy benzyna – nie ma lęku o zasięg jak w przypadku aut czysto elektrycznych, a generator range extender zasilany jest benzyną 92-oktanową, więc koszty eksploatacji są przyjazne.
Również jako auto range extender, ID.ERA 8X wykorzystuje własny silnik Volkswagen EA211 serii 1.5T, który zarówno pod względem mocy maksymalnej, jak i sprawności cieplnej ustępuje silnikowi 1.5T Dongan.
W ostatnich latach krajowe samochody coraz bardziej podnoszą sprawność cieplną silników, aż można odnieść wrażenie, że chińskie jednostki napędowe już dawno wysunęły się na prowadzenie. Jednak ten silnik range extender Volkswagen EA211 1.5T EVO II brutalnie zdarł zasłonę. Choć jego sprawność cieplna wynosi tylko 40%, to zakres wysokiej efektywności jest bardzo szeroki – na przykład przy pokonywaniu wzniesień, na dużych wysokościach, przy gwałtownym przyspieszaniu czy wyprzedzaniu z przyśpieszeniem radzi sobie bez trudu. Natomiast Dongan 1.5T, choć ma wyższą sprawność cieplną, sprawdza się tylko na etapie jazdy autostradowej ze stałą prędkością. Gdy dochodzi do częstego gwałtownego przyspieszania i wahań obciążenia, łatwo wypada z optymalnego zakresu i przewaga w zużyciu paliwa zostaje zniwelowana. Dodatkowo w odczuciach z jazdy wyraźnie czuć różnicę w wibracjach i hałasie.
Pod względem podwozia ID.ERA 8X stosuje zawieszenie z przednimi podwójnymi wahaczami i tylnym wielowahaczowym układem, a poza najniższą wersją wszystkie modele mają dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne + amortyzatory o zmiennym tłumieniu DCC, obsługujące system predykcyjnego skanowania „latającego dywanu", z regulacją wysokości zawieszenia do 150 mm. Strojenie podwozia to zawsze konik Volkswagena – nie jest to styl miękki i kołyszący się na boki, podwozie jest zwarte i solidne, przechyły przy szybkim pokonywaniu zakrętów odpowiednio kontrolowane, drobne nierówności nawierzchni filtrowane zdecydowanie, a na progach zwalniających nie ma zbędnego podskakiwania. Jednocześnie ma też skrętną tylną oś, bardzo mały promień skrętu – w mieście zawróci jednym ruchem, duże auto jest łatwe w prowadzeniu i parkowaniu, co jest rzadkością.
Inteligencja to obszar, w którym ten samochód najbardziej się poprawił w porównaniu ze starszymi modelami elektrycznymi Volkswagena – widać, że Volkswagen naprawdę się spieszy. W standardzie we wszystkich wersjach jest system wspomagania jazdy Momenta R7 oparty na modelu świata, z lidarem 192-liniowym, 26 czujnikami, miejskim NOA, nawigacją autostradową i automatycznym parkowaniem od miejsca do miejsca – wszystko natywnie wbudowane, nawet wersja podstawowa nie jest pozbawiona zaawansowanego wspomagania jazdy, co wśród modeli joint venture jest sporym gestem dobrej woli.
Ponadto wnętrze również przeszło ogromną zmianę – zupełnie nie czuć, że to samochód Volkswagena. Konsola środkowa pozbyła się wszystkich fizycznych przycisków, dwa 15,6-calowe ekrany – centralny i dla pasażera – połączono w jedną całość. Trzeba przyznać, że SAIC Volkswagen tym razem trochę się zagalopował z redesignem wnętrza, bo ludzie kupujący ten samochód to zagorzali fani Volkswagena, którzy cenią niemieckie prowadzenie, mechaniczne wyczucie i jakość Volkswagena – mówiąc wprost, to konserwatyści. Ludzie mogą zaakceptować zmiany Volkswagena, ale nie trzeba od razu robić wszystkiego jak w krajowych samochodach. A jeśli chodzi o design zewnętrzny i wewnętrzny – nadwozie pozostało w znajomym stylu Volkswagena, natomiast wnętrze całkowicie zmieniło charakter.
Jeśli chodzi o wyposażenie, SAIC Volkswagen tym razem był hojny – daje całkiem sporo, nawet hojniej niż niektóre krajowe samochody. Masaż foteli, lodówka, drzwi z domykiem, reflektory matrycowe i tak dalej – to naprawdę rzadko spotykane.
Ogólnie rzecz biorąc, SAIC Volkswagen ID.ERA 8X, choć jest modelem dedykowanym na rynek chiński, ma bardzo wysoki stosunek jakości do ceny. Być może SAIC Volkswagen już zrozumiał sytuację – czasy, gdy zarabiało się leżąc, już nie wrócą. W obliczu siły i wewnętrznej konkurencji chińskich nowych energii, SAIC Volkswagen tym razem nie ogląda się na zyski – walczy nie tylko podstawowymi kompetencjami, ale też stosunkiem jakości do ceny. ID.ERA 8X nie jest idealnym „sześciokątnym wojownikiem", ale reprezentuje joint venture w nowej energii i przedstawia odmienne podejście do rozwiązania problemu.
