Za 79,8 tys. yuanów kupujesz 4,8-metrowego sedana elektrycznego klasy średniej z miejskim NOA.

Kochani kierowcy, gdyby to było dwa lata temu, to bym zapytał: który menedżer produktu w branży odważyłby się napisać coś takiego na prezentacji? Następnego dnia na pewno wysłano by go na badania.

A jednak Jetta M6 tak po prostu rozbiła cenę.

3 wersje wyposażenia, od 79,8 do 99,8 tys. yuanów.

Widząc tę cenę, pomyślałem o jednym: czy Jetta tym razem naprawdę wywróciła stół w branży, czy tylko wykorzystuje poparcie Volkswagena, żeby drażnić rynek?

Naprawdę, nie wierzcie w to? Jaki wizerunek Jetta miała dotąd w oczach zwykłych ludzi?

Wytrzymała, nie do zdarcia, samochód instruktora nauki jazdy, stary weteran taksówek.

Gdy rozmawiasz z kimś o Jetta, wszystkim w głowie pojawia się twardy plastikowy kokpit i ten niezniszczalny silnik wolnossący.

Ale tym razem, gdy pojawiła się Jetta M6, od razu roztrzaskała utarte wyobrażenia opinii publicznej.

Bez zbędnych słów, najpierw sprzęt.

Długość 4806 mm, rozstaw osi 2820 mm, pojemność bagażnika 542 l, a po złożeniu siedzeń aż 1800 l.

Te wymiary przestrzenne stawiają ją spokojnie w klasie B.

Nadwozie dostało tak zwaną „estetykę bambusa”, z reflektorami w kształcie liści bambusa i tylnymi lampami w kształcie segmentów bambusa, współczynnik oporu powietrza wynosi 0,208, a w standardzie wszystkie wersje mają zewnętrzną aktywną atrapę chłodnicy.

Wnętrze jest jeszcze bardziej absurdalne: przednie fotele z podgrzewaniem, wentylacją, pamięcią, a nawet masażem, 15,6-calowy ekran 2,5K, a system infotainment ma nie tylko modele Doubao, DeepSeek i Tongyi Qianwen, ale też CarPlay i HiCar.

Jednak najbardziej wybuchowym punktem spornym jest system jazdy autonomicznej.

Samochód za niecałe sto tysięcy yuanów dostał chip Horizon Journey 6M, jednoczęściowy end-to-end system wspomagania jazdy Coolrey Cheng oraz opracowany przez Volkswagena „GAIA 2.0 World Model”, reklamowany jako zdolny do NOA na autostradach, miejskiego NOA, a nawet wielopoziomowego pamięciowego parkowania.

To robi się ciekawe, bo w branży motoryzacyjnej od dwóch dni trwa ostra kłótnia.

Sceptycy mówią brutalnie, ale trafnie: „Za ponad 70 tysięcy yuanów oczekujesz, że miejskie NOA naprawdę będzie jeździć po zaułkach starego miasta? Moc obliczeniowa pojedynczego Journey 6M do end-to-end, a przy rowerach elektrycznych wyskakujących znikąd i wpychaniu się w godzinach szczytu naprawdę odważy się nie kazać ci przejąć kontroli? Żeby to na końcu nie okazało się tylko wysokowyposażoną, limitowaną wydmuszką na zapowiedzi.”

Brzmi to dość kąśliwie, ale rzeczywiście trafia w sedno.

Ja jednak uważam, że trzeba na to spojrzeć z innej strony.

Nawet jeśli odłożymy na bok ekstremalne scenariusze miejskiego NOA, to choćbyś na co dzień używał go tylko jako zaawansowanego utrzymywania pasa i aktywnego bezpieczeństwa z AEB i AES (automatyczne awaryjne skręcanie), w tej samej cenie jest to unikat.

86% stali wysokiej wytrzymałości w całym nadwoziu, maksymalna wytrzymałość 2000 MPa — nawet gdyby system jazdy autonomicznej naprawdę padł, ta niemiecka szkieletowa konstrukcja bezpieczeństwa nadal stanowi podporę, i tego nie da się podważyć.

Spójrzmy na napęd i trójzespół: przedni silnik pojedynczy, moc 113 kW i 145 kW, przyspieszenie 0–100 km/h najszybciej w 6,8 s, zasięg CLTC 465 km i 555 km, bateria LFP od CALB, szybkie ładowanie w 25 minut.

Czy są wady?

Oczywiście, że są!

Moim zdaniem największym problemem tego auta jest to, że górne limity napędu i zasięgu są dość powściągliwe.

Zasięg 555 km CLTC zimą na północy spadnie o połowę, a w długiej trasie zapewne trzeba będzie często zjeżdżać na stacje serwisowe.

Do tego przedni pojedynczy silnik z góry przesądza, że to porządne auto rodzinne do codziennych zakupów — marzenia o napędzie na tylne koła i frajdzie z prowadzenia to czyste złudzenia.

Bezpośredni konkurent to nie kto inny, jak właśnie takie elektryczne sedany rodzinne grające na tej samej karcie stosunku ceny do jakości, jak ARCFOX Beta S3.

Podwozie ARCFOX ma techniczne geny Magna, ale Jetta M6 wygrywa tym, że oprogramowanie inteligentne jest dopchane po maksimum, a poparcie platformy Volkswagena plus cena sztywno trzymana poniżej 100 tysięcy yuanów dają zbyt dużą siłę rażenia.

Na koniec powiem dwa szczere słowa do producenta i do kupujących.

Do kierowców, którzy chcą kupić to auto: radzę nie działać impulsywnie i nie naciągać budżetu tylko po to, by spróbować miejskiego NOA. Policzcie sobie na spokojnie: jeśli ten end-to-end w niższych wersjach jest opcją albo został okrojony, to kupno średniej wersji z długim zasięgiem 555 km do codziennych dojazdów daje najlepszy stosunek ceny do jakości.

A do producenta też chcę powiedzieć: konfiguracja sprzętowa tego auta nie ma zarzutów, ale największym balastem Jetty jest właśnie jej własny charakter marki.

Teraz daliście całe auto wielkich modeli AI i nadwozie fastback, ale jeśli dział sprzedaży i salon serwisowy nadal będą działać po staremu jak przy dawnych autach spalinowych, młodzi konsumenci po wejściu do salonu mogą się wycofać.

Nie pozwólcie, żeby porządne auto, które wywraca stół, zostało na końcu zepchnięte do roli „specjalnie dla taksówek na aplikację”.