Cena w przedsprzedaży od 128,8 tys. yuanów, 4960 mm długości elektryczny coupe, z lidarem 192-liniowym, a do tego mówią, że to algorytm z tej samej rodziny co Robotaxi.

Hehe, GAC Aion tym razem zagrał naprawdę ostro.

Nie jem chleba od producenta, ale trudno się nie zgodzić – tabela wyposażenia tego auta rok temu wydałaby mi się nie do wiary w klasie 150 tys.

Ale im bardziej coś wygląda apetycznie, tym więcej trzeba zapytać: gdzie jest smak, a gdzie pułapka?

Zacznijmy od największej gwiazdy – dużego modelu z tej samej rodziny co L4 Robotaxi WeRide.

Osiedla typu urban village, zawracanie na jednopasmówce, omijanie zajeżdżając pas, z parkingu na parking – oficjalnie wymienili całą listę scenariuszy.

Ja uważam, że „z tej samej rodziny" nie znaczy „na tym samym poziomie".

Czym jest Robotaxi? Ograniczony obszar, redundancja na maksa, zdalne wsparcie człowieka.

Twoje auto to prywatny samochód, jeździ po wszystkich drogach, nikt nie łapie za ciebie awaryjnie.

Więc te dwa słowa „z tej samej rodziny" każdy rozumie po swojemu – ja przynajmniej radzę zachować czujność.

Oficjalnie mówią to dość jasno: zdolności to „algorytm z tej samej rodziny", a później ma być „przeniesiony w dół" do przedziału 100–150 tys. yuanów.

Zwróćcie uwagę na słowo „przeniesiony w dół" – to znaczy, że ten zestaw dopiero się rozwija, a na jakim etapie dojrzałości jest obecnie, oficjalnie nie ma danych z testów niezależnych.

Teraz hardware – bez wychwalania i bez krytykanctwa, za to muszę pochwalić.

27 czujników, lidar 192-liniowy, 3 radary 4D milimetrowe.

Taki poziom upchania podzespołów w klasie 150 tys. to rzadkość.

I to nie jest samo upychanie czujników – podwozie i hamulce też dostały solidny budżet.

Huawei DriveONE EMB, w pełni elektryczny hamulec brake-by-wire, oficjalnie zatrzymanie ze 100 km/h w 33 metry.

Zawieszenie to aluminiowe mieszane przednie podwójne wahacze plus tylne wielowahaczowe, do tego FSD z adaptacyjnym tłumieniem.

Mówiąc wprost, podciągają w górę to, co użytkownik poczuje od razu po wsiadaniu.

Napęd to jeden silnik 180 kW od Huaweia, maksymalny moment 235 N·m. Bateria w dwóch wersjach, 45,58 kWh i 62,98 kWh, zasięg CLTC odpowiednio 530 km i 702 km.

Spójrzcie – te liczby napędu w zestawieniu ze słowem „coupe" wcale nie robią wrażenia. Producent też jest sprytny, nigdzie nie chwali się przyspieszeniem 0–100, stawia na strojenie podwozia i bezpieczeństwo.

Oficjalnie mówią, że odziedziczyli doświadczenie w strojeniu podwozia po Alfie Romeo.

Czy to prawda, czy nie – przekonamy się po jazdach testowych, teraz tego nie firmuję.

Ten hamulec brake-by-wire – w teorii nie ma problemu, reaguje szybko.

Ale przy EMB w pełni elektrycznym użytkownika najbardziej interesuje redundancja w ekstremalnych sytuacjach i czucie pedału – to nowa technologia, nie wystarczy napisać na slajdzie.

A propos bezpieczeństwa – Aion tym razem dobrze rozegrał karty.

Bateria Magazin zamontowana w ponad 1,5 mln aut, ponad 160 mld km bezpiecznego przebiegu, a do tego „trzy odpowiedzialności": samozapłon układu napędowego, przekroczenie degradacji baterii, wypadek przy inteligentnym parkowaniu – producent bierze to na siebie.

To zagranie – przyznaję – ostre!

Czego zwykły człowiek boi się najbardziej przy kupnie auta? Że coś się stanie i nikt się nie zajmie. Producent mówi takie rzeczy, żeby wymienić obsługę i zaufanie na zamówienia.

Ale „odpowiedzialność za wypadek przy inteligentnym parkowaniu" – jak dokładnie brzmią warunki, co się liczy jako wina producenta, w tym obszarze oficjalnie nadal coś kręcą.

Obietnica ładna, ale liczy się umowa, prawda?

Z kim właściwie ma się równać?

Uważam, że benchmark to Xiaomi SU7 i Shangjie Z7. Szczerze mówiąc, z popularnością tych dwóch marek Ray7 naprawdę nie może się równać.

Xiaomi mocne jest w osiągach i ekosystemie człowiek-auto-dom, Shangjie opiera się na całym systemie HarmonyOS Intelligent Mobility.

Oficjalnie sami przyznają słabe strony – słabsza popularność marki, stosunkowo niedostateczny kokpit i ekosystem między scenariuszami.

Ale jakie karty ma Ray7? Ponadklasowy rozmiar i niższy próg wejścia.

Przedsprzedaż 128,8–158,8 tys. yuanów, a segment określany jako klasa 200–250 tys.

Te dwie liczby się nie zgadzają – nie będę tego za nich prostował, gdzie naprawdę jest pozycjonowanie, poczekajmy na oficjalną cenę.

Moja ocena: to nie przyszło się bawić w tło, to przyszło rozbić rynek ceną.

Na koniec kilka chłodnych uwag z branży.

Aion w tym roku obchodzi dziesięciolecie – zmiana logo, zmiana języka designu, zmiana serii, wszystko naraz.

Co to za sygnał? Marka się odwraca. Dotąd Aion kojarzył się z autami rodzinnymi i flotowymi, teraz chcą tę łatkę zerwać.

Zrywanie łatki samym upychaniem podzespołów nie wystarczy – trzeba powoli wypracować reputację.

A między ceną przedsprzedaży a ceną oficjalną zawsze jest miejsce, żeby coś ścisnąć albo coś dodać. Oficjalnie sami mówią, że ostateczna cena to decydująca zmienna.

To szczera prawda.

Tabela wyposażenia pierwsza klasa, cena kusząca, historia też ładnie opowiedziana.

Ale czy to wszystko na prawdziwej drodze, w rękach użytkownika, będzie płynne jak na slajdzie?

Poczekajmy na prawdziwe opinie właścicieli po dostawach, wtedy pogadamy.

128,8 tys. – bracia, odważycie się złożyć to zamówienie pierwsi?