Przed chwilą byłem trochę zmęczony i chciałem się zdrzemnąć, ale kilku kolegów z grupy dosłownie zasypało mnie wiadomościami, wszyscy pytali, czy nowy Chery Fengyun A9 w wersji z extended range, który Chery właśnie wczoraj wprowadziła, naprawdę warto brać?

Oj, nie wytrzymam, to pogadajmy.

Wprowadzono dwa modele w cenie katalogowej od 11,99 do 12,99 tys. yuanów, a z limitowaną wymianą za stary model cena spada bezpośrednio do 11,69–12,69 tys. yuanów.

Szczerze mówiąc, widząc tę cenę, z opóźnieniem zdałem sobie sprawę, że ekipa od produktów Chery chyba naprawdę poszła na całość.

Dlaczego tak mówię? Spokojnie, omówmy to po kolei, a pod koniec zrozumiecie.

Długość, szerokość i wysokość to 4890/1913/1489 mm, a rozstaw osi wydłużono aż do 2900 mm.

Według zasad z ery samochodów spalinowych to gabaryty celujące dokładnie w klasę Passata i Camry, a Chery sprzedaje to teraz w cenie rodzinnego sedana klasy A!

Szacuję, że gdyby Chen Zhen tu przyszedł, musiałby powiedzieć dziesięć razy: „Da się to wytrzymać?”

Najbardziej absurdalna nie jest nawet wielkość, tylko wersja topowa za 12,99 tys. yuanów.

Na dachu naprawdę zamontowano lidar, cały samochód ma 27 precyzyjnych czujników, a producent oficjalnie dorzucił NOA na autostradzie, NOA w mieście i inteligentne parkowanie we wszystkich scenariuszach.

Spójrzcie w tej samej przedziale cenowej: czy to Deepal SL03, czy BYD Qin L, Seal 06 DM-i, a nawet kilka popularnych modeli elektrycznych, które niedawno weszły na rynek — która firma odważyłaby się wcisnąć w tę granicę nieco ponad 12 tys. yuanów zestaw miejskiej nawigacji z lidarem?

Kiedy zwykle rozmawiamy o zaawansowanej inteligentnej jazdzie, od razu wydaje się, że to coś, za co trzeba zapłacić powyżej 200 tys. yuanów, a Chery tym jednym ruchem praktycznie rozwaliło próg wejścia.

Wnętrze też nie próżnuje.

15,6-calowy ekran 2,5K, w systemie pokładowym chip w procesie 3 nm, do tego 23-głośnikowy system audio Boya z mocą szczytową 1080 W i dźwiękiem przestrzennym 7.1.4.2.

Wsiadasz, podkręcasz głośność, słuchasz dynamicznej muzyki i nie wiadomo, czy nie wszedłeś do jakiegoś luksusowego salonu...

Choć ten samochód wygląda trochę jak „instytucja charytatywna rozdająca ciepło”, punktów spornych wcale nie jest mało.

Na pierwszy ogień idzie ten 1,5-litrowy wolnossący generator extended range.

Maksymalna moc 82 kW napędza pojedynczy silnik elektryczny o mocy 185 kW.

Wczoraj jeden z kolegów w grupie narzekał: „Taki duży, prawie 4,9-metrowy coupe-sedan, gdy tylko skończy się prąd, przy prędkości przelotowej 120 km/h na autostradzie i wyprzedzaniu — czy ten generator 82 kW to udźwignie? Czy nie będzie ryczał jak traktor, a prędkość i tak nie wzrośnie?”

Mówiąc wprost, standardowo ma baterię Rhino o pojemności 28,3 kWh, zasięg elektryczny CLTC 230 km, szybkie ładowanie od 30% do 80% w 20 minut, a do tego duży 60-litrowy zbiornik paliwa.

Na co dzień w mieście jeździ się tym praktycznie jak autem elektrycznym, a zbiornik najprawdopodobniej służy jako rezerwa na wypadek.

Ale gdy naprawdę trafi się zima, pełne obłożenie i długa trasa, czy reakcja na gaz i kontrola NVH w stanie rozładowanej baterii wytrzymają próbę?

Uważam, że nie warto wyciągać zbyt wczesnych wniosków — naprawdę muszę dostać samochód testowy, pojechać w długą trasę i zrobić realny test przy rozładowanej baterii, żeby się przekonać.

Kolejnym punktem spornym jest faktyczne działanie systemu inteligentnej jazdy Falcon.

Nawet hardware doprowadzony do sufitu to jedno, a strojenie software’u to zupełnie inna sprawa.

Dodanie lidaru jest łatwe, ale czy algorytm end-to-end w skomplikowanym centrum miasta bez mapy wysokiej precyzji, wobec staruszków w mikrosamochodach i dostawców wcinających się przed maskę, potrafi nie „rysować węża” i nie hamować bez powodu?

To w rzeczywistości ekstremalnie testuje warsztat koderski zespołu.

Jeśli hardware będzie na maksa, ale aktualizacje będą wolne i przez pół roku nie pojawi się porządna wersja, to ten lidar na dachu może naprawdę stać się najdroższą ozdobą.

Co do wyboru wersji, naprawdę nie ma się co zastanawiać.

Dwa modele różnią się tylko o 10 tys. yuanów!

Jeśli budżet pozwala, bierzcie od razu wersję za 12,99 tys. yuanów z lidarem — sama różnica 10 tys. yuanów zwróci się choćby na samym zestawie hardware’u lidaru i chipie do inteligentnej jazdy.

Jeśli w domu jest ładowarka, a samochód służy głównie do dojazdów po mieście, 230 km zasięgu elektrycznego plus 60-litrowy zbiornik oznacza, że na co dzień jeździsz jak elektrykiem i oszczędzasz, a na święta do rodzinnego domu nie musisz stać w kolejce do ładowarki na MOP-ie.

Problem Chery nie polega teraz na tym, że produkt jest za słaby, tylko na tym, że „inżynierscy faceci” zawsze lubią najpierw wypchać hardware po brzegi, a potem skończyć na konferencji prasowej.

Jeśli naprawdę chce się sprzedawać na masową skalę, trzeba szybko rozstawić samochody pokazowe po salonach, a interakcja w systemie i aktualizacje inteligentnej jazdy nie mogą się wlec.

Ostatecznie za nieco ponad 12 tys. yuanów można kupić sedana klasy B+ z extended range, lidarem i 23 głośnikami — konkurencja będzie miała naprawdę ciężko w najbliższym czasie.