Niedawno nowy średniej wielkości w pełni elektryczny sedan coupe Ray7 marki GAC Aion oficjalnie rozpoczął przedsprzedaż, oferując łącznie 5 wersji wyposażenia w cenie przedsprzedaży od 128,8 tys. do 158,8 tys. juanów.

Bracia i siostry, przy takiej cenie to jednak trochę przyciąga wzrok, co wy na to?

Szczerze mówiąc, tym razem Aion nie wypuszcza po prostu nowego samochodu, ale wykorzystuje dziesiątą rocznicę powstania marki, wprowadzając zupełnie nową serię Ray, wraz z nowym logo, nowym językiem designu i szeregiem technologicznych udogodnień.

Mówiąc wprost, Aion chce tym razem zmienić swój wizerunek, żeby na jego wspomnienie nie myśleć już tylko o samochodach rodzinnych i autach na aplikację.

Oczywiście, czy uda się naprawdę zmienić to postrzeganie, pokaże produkt i wyniki rynkowe – samym jednym autem raczej nie będzie to łatwe.

Najpierw wygląd zewnętrzny – tym razem Ray7 rzeczywiście różni się od dotychczasowych modeli Aiona.

Przód wykorzystuje świetlny pas w formie pierścienia gwiezdnego, pośrodku umieszczono nowe angielskie logo Aion, a reflektory po obu stronach również wkomponowano w całość designu.

Bok nadwozia ma sylwetkę fastback, z częściowo ukrytymi klamkami, dwupięcioramiennymi felgami i żółtymi zaciskami hamulcowymi – sportowy charakter jest.

Tył również wykorzystuje świetlny pas biegnący przez całą szerokość, współgrający z przodem.

Do tego kolory „Błyskawiczny żółty" i „Letni fiolet" – przynajmniej patrząc na obecny design, chce przyciągnąć młodych ludzi.

Pod względem wymiarów nowy model ma długość, szerokość i wysokość odpowiednio 4960/1900/1455 mm, rozstaw osi 2920 mm, pozycjonowany jako samochód średniej wielkości.

Te wymiary w przedziale cenowym 120–160 tys. juanów rzeczywiście są dość atrakcyjne.

Moim zdaniem, Xiao Ba, sprytnym posunięciem Aiona jest to, że najpierw zrobił wymiary nadwozia i sylwetkę coupe, żeby konsument od razu na pierwszy rzut oka widział różnicę.

Naprawdę warte omówienia są podwozie i układ napędowy.

Ray7 wykorzystuje w pełni elektryczną platformę z napędem na tylne koła, wyposażoną w układ napędowy Huawei Drive ONE, silnik o maksymalnej mocy 180 kW i maksymalnym momencie obrotowym 235 N·m.

Jeśli chodzi o baterię, oferowane są dwa warianty pojemności: 45,58 kWh i 62,98 kWh, z bateriami CATL, zintegrowanymi z technologią baterii magazynkowej Aion 2.0, a zasięg CLTC wynosi odpowiednio 530 km i 702 km.

Co do rzeczywistego zasięgu na drodze, zależy to od pogody, prędkości i stylu jazdy – nie można traktować zasięgu CLTC jako rzeczywistego.

Poza tym Aion od dawna promuje technologię bezpieczeństwa baterii magazynkowej.

Według oficjalnych danych technologia ta została zamontowana w ponad 1,5 mln pojazdów, które bezpiecznie przejechały ponad 160 mld km.

Tym razem Ray7 nadal korzysta z baterii magazynkowej 2.0, co przynajmniej pokazuje, że bezpieczeństwo baterii wciąż jest punktem, który chce podkreślać.

Do tego oficjalna obietnica „trzech odpowiedzialności", obejmująca samozapłon układu napędowego, przekroczenie limitu degradacji baterii i wypadki przy inteligentnym parkowaniu, rzeczywiście próbuje zmniejszyć obawy konsumentów.

Ale trzeba też uważać – jak konkretnie obietnica będzie realizowana i jakie warunki obowiązują, ostatecznie zależy od formalnych zapisów; nie można na podstawie samego hasła reklamowego sądzić, że wszystkie sytuacje będą bezwarunkowo objęte ochroną.

Jeśli chodzi o podwozie, samochód wykorzystuje aluminiowe przednie zawieszenie dwuwahaczowe, tylne wielowahaczowe, a także adaptacyjne amortyzatory FSD i stabilizatory przednie i tylne.

Oficjalnie wspomniano również o doświadczeniu w strojeniu podwozia Alfy Romeo oraz o systemie inteligentnej kontroli momentu obrotowego Huawei iTRACK.

Układ hamulcowy wykorzystuje w pełni elektryczne hamulce drive-by-wire HUAWEI DriveONE EMB, a oficjalny dystans hamowania od 100 km/h do zera wynosi 33 metry.

Ale Xiao Ba uważa, że o jakości podwozia nie decydują same nazwy zawieszenia i tabela parametrów.

Czy na progach zwalniających będzie twardo, czy przy zmianie pasa na autostradzie nadwozie jest stabilne, czy w seriach zakrętów jest pewność – to są rzeczy, które konsument naprawdę odczuwa.

Teraz inteligentna jazda – to prawdopodobnie najważniejsza karta, którą Ray7 chce zagrać.

Nowy model wyposażono w 27 samochodowych czujników pełnego pola widzenia, w tym lidar 192-liniowy i 3 radary 4D milimetrowe, a także oparty na tym samym modelu dużym modelu co Robotaxi poziomu L4 firmy WeRide.

Według oficjalnych informacji potrafi poradzić sobie z przejazdem przez wioski miejskie, zawracaniem na jednopasmówce, omijaniem przeszkód z wykorzystaniem przeciwnego pasa oraz scenariuszami od miejsca parkingowego do miejsca parkingowego, a także obsługuje wyszukiwanie najbliższego miejsca parkingowego, przejazd przez bramki i parkowanie w trudnych miejscach.

Jeśli to wszystko w praktyce osiągnie poziom z reklamy, rzeczywiście pomoże w codziennej jeździe.

Szczególnie w starych osiedlach, na wąskich drogach i tam, gdzie brakuje miejsc parkingowych – często nie chodzi o brak mocy, ale o to, że łatwo wjechać, a trudno wyjechać.

Jednak bracia i siostry, trzeba rozróżnić jedno: posiadanie algorytmu opartego na tym samym modelu co Robotaxi L4 nie oznacza, że ten seryjny samochód ma zdolność autonomicznej jazdy poziomu L4.

Konkretne funkcje wspomagania jazdy, zakres stosowania i odpowiedzialność kierowcy zależą od finalnej wersji produkcyjnej i oficjalnych wyjaśnień.

Jeśli chodzi o wnętrze, nowy model ma obejmującą kabinę, trójramienną wielofunkcyjną kierownicę, wąski wyświetlacz LCD zegarów,悬浮owy ekran centralny i nawiewy klimatyzacji biegnące przez całą szerokość, a także bezprzewodowe ładowanie telefonu, jednoczęściowe sportowe fotele przednie i trójwarstwowy srebrzony dach przeciwsłoneczny.

Ogólna koncepcja jest jasna – chcą pogodzić sportowy charakter z technologicznym wyczuciem.

Wracając do rzeczy, presja, z jaką mierzy się Ray7, jest naprawdę duża.

Również w pełni elektryczny sedan coupe – Xiaomi SU7 ma jako atuty osiągi i ekosystem człowiek-auto-dom, a Shangjie Z7 opiera się na systemie technologicznym i ekosystemie użytkowników HarmonyOS Intelligent Driving.

Oba mają swoje przewagi marki, a Ray7 chcąc pozyskać użytkowników, nie może liczyć tylko na duże wymiary i bogate wyposażenie.

Jego obecnie dość wyraźne atuty to niższa cena przedsprzedaży, ponadprzeciętne wymiary nadwozia, a jednocześnie bezpieczeństwo baterii, hardware podwozia i zaawansowane wspomaganie jazdy w jednym samochodzie.

Ale słabości też nie można pomijać.

Czy popularność marki Aion wśród młodych konsumentów oraz dorobek w zakresie inteligentnej kabiny i ekosystemu między scenariuszami pozwolą mu rywalizować z tymi przeciwnikami – to musi zweryfikować rynek.

Na koniec jeszcze jedno: 128,8–158,8 tys. juanów to tylko cena przedsprzedaży, nie finalna cena rynkowa; późniejsze świadczenia, rozmieszczenie wyposażenia i rzeczywiste różnice między wersjami mogą wpłynąć na wybory konsumentów.

Osobiście uważam, że Ray7 rzeczywiście pokazuje szczerą wolę transformacji Aiona.

Nie mówi tylko o designie ani tylko o zasięgu, ale stawia na podwozie, bezpieczeństwo układu napędowego i inteligentną jazdę.

Ale czy samochód naprawdę się sprzeda, nigdy nie decyduje tabela wyposażenia.

Konsument ostatecznie dba o to, czy cena jest odpowiednia, jak się jeździ i czy po kilku latach eksploatacji jest bezproblemowo.

Czy Aion tym razem dzięki Ray7 pozbędzie się starej łatki?

Myślę, że można najpierw mieć nadzieję, ale jeszcze nie czas na wnioski.

Poczekajmy na ogłoszenie oficjalnej ceny i zobaczmy, czy uda mu się zamienić te technologiczne atuty w powód, dla którego konsument zechce wyłożyć pieniądze.