Najpierw spójrzmy na nowego Gaoshan 8 HEV. Cena w ramach ograniczonej oferty wynosi od 259 800 juanów, a wersja z wyposażeniem topowym z lidarem kosztuje 279 800 juanów.
Wymiary nadwozia się nie zmieniły – długość 5280 mm, rozstaw osi 3145 mm, nadal siedmiomiejscowy układ 2+2+3, płaska podłoga, promień skrętu 5,7 metra. Pod względem napędu zastąpiono go 2,0-litrowym silnikiem hybrydowym z cyklem Millera, który tankuje benzynę 92-oktanową, w połączeniu z czterobiegową skrzynią DHT i napędem na cztery koła Hi4, łączna moc systemowa wynosi 322 kW, przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 5,9 sekundy.
Bateria jest bardzo mała, ma tylko 3,64 kWh, nie można jej ładować z zewnątrz – służy głównie do buforowania, zasilania przy niskich prędkościach, utrzymania działania urządzeń pokładowych i napędu na cztery koła, nie pozwala na samodzielną jazdę w trybie czysto elektrycznym. Zużycie paliwa w cyklu WLTC wynosi 6,92 l/100 km. Podwozie to przednie zawieszenie MacPhersona i całkowicie aluminiowe tylne pięciowahaczowe z amortyzatorami hydraulicznymi HRS. Wersja topowa ma również lidar i system wspomagania jazdy Coffee Pilot 3, obsługujący miejski NOA, co jest dość rzadkie wśród MPV hybrydowych z niebieską tablicą rejestracyjną.
Teraz opowiedzmy o dobrze znanym Gaoshan 8 PHEV. Ma silnik 1,5 T i dużą baterię 53,9 kWh, zasięg czysto elektryczny w cyklu CLTC wynosi 270 km, łączny zasięg przy pełnym baku i naładowanej baterii to 1199 km, przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 5,7 s – nieco szybciej niż HEV. Do codziennych dojazdów można jeździć wyłącznie na prądzie, koszt energii elektrycznej jest niski, dodatkowo obsługuje zewnętrzne zasilanie 6,6 kW, co jest bardzo wygodne przy gotowaniu na kempingu. Ale jego słabość wynika również z tej dużej baterii – samochód jest cięższy, próg cenowy wyższy, a jeśli przez dłuższy czas nie ma dostępu do ładowarki i jeździ się cały czas z rozładowaną baterią, wożenie tak dużego akumulatora sprawia, że zużycie paliwa wygląda już nie tak korzystnie.
Więc jak wybrać między tymi dwoma samochodami?
Najpierw HEV – jeśli twoje miejsce parkingowe jest wspólne, administracja nie pozwala na montaż ładowarki, a stacje ładowania na zewnątrz są daleko, i w dodatku w święta na autostradzie zawsze trzeba się obawiać kolejek do ładowania, to HEV jest bardzo wygodny. Nie trzeba planować czasu ładowania – tankujesz i jedziesz. Dla osób często jeżdżących na długich trasach lub lubiących weekendowe międzynarodowe wyjazdy z rodziną, rytm HEV jest bardziej podobny do tradycyjnego samochodu spalinowego – nie ma zasięgu czysto elektrycznego, nie trzeba też dźwigać masy dużej baterii, zużycie paliwa w cyklu WLTC wynosi 6,92 l, co dla dużego MPV z napędem na cztery koła i pełnym wyposażeniem jest akceptowalnym poziomem. Ma też napęd na cztery koła Hi4, lepsza stabilność na mokrej i zaśnieżonej nawierzchni.
Oczywiście HEV ma też wady – ma niebieską tablicę rejestracyjną, w miastach z limitami rejestracji nie skorzysta z przywilejów zielonej tablicy, nie ma też niskokosztowego doświadczenia dojazdów czysto elektrycznych – każdy kilometr wymaga spalania paliwa.
Teraz PHEV – jeśli w domu na miejscu parkingowym można zamontować ładowarkę, codzienne dojazdy to kilkadziesiąt kilometrów, wieczorem podłączasz i w dni robocze praktycznie można jeździć bez spalania paliwa, to koszt użytkowania jest oczywisty. Na weekendowe krótkie wyjazdy zewnętrzne zasilanie też jest wygodniejsze – cała rodzina może parzyć herbatę i gotować na zewnątrz bez problemu. Ale jeśli nie masz stabilnych warunków do ładowania, kupno tego samochodu oznacza wydanie więcej pieniędzy na dużą baterię, której trudno będzie używać – to trzeba dobrze przemyśleć pod kątem własnej sytuacji.
Skoro już tyle powiedzieliśmy, chciałbym zapytać czytających kierowców – gdyby to od was zależało, skłanialibyście się bardziej ku HEV czy PHEV?
